Toyota Land Cruiser 150 D-4D

Priznajem, što sam duže u ovom poslu, a tome će uskoro biti 20 godina, neke stvari su mi teže razumljive. I to, po najmanje u mehaničkom smislu. Tržište automobila i kupac prava su enigma. Zašto? Pa zato što neki 50–60 godina nešto rade, ulažu, pate se i muče, rizikuju, a onda, po principu «došli divlji i oterali pitome», za par godina rasture tržište. Da, ako još nije jasno, biću precizan. Do pre 10 godina, Audi, BMW, Porsche, Mercedes (izuzimajući G klasu) i još po neki, u svojim vizirima su, manje-više, gledali Nurburgring, a od prašine dobijali alergiju. Vladari prašine, peska, snega i kamenjara bili su Toyota, Nissan, Jeep i Land Rover. I znao se red. Onda, oni prvi, smisliše SUV, SAC, SAV i ostale troslovne zavrzlame i k'o po dogovoru, «čoporativno uleteše» među «pitomo stado». Od robusne radne mašina postade statusni simbol, lek protiv kompleksa, stil života, „must have“, virus X6-Q7...

A «pitomi» ostadoše u čudu, pa «trk za divljima», koji su kroz razne kompaktne, subkompaktne, kvazikompakne i ostale varijetete, iskomplikovali situaciju do zla boga. A to je onaj deo koji ne razumem. Kupci, uz ultra vešto podilaženje marketinga (ne smem ni da kažem reč na koju mislim), raširili su ruke i pohrlili u auto-salone. Odjednom, ponuda terenaca, hajde da ih tako nazovem, postade veća od automobila!?

Dobro, 'ajde de, nisu ni oni «pitomi» baš tako naivni. Malo sam iskarikirao situaciju. Zna se dobro «ko kosi, a ko vodu nosi» i ko sa kim komunicira, a tu možemo da počnemo da se družimo sa Land Cruiserom 150.

Veran tradiciji
Mudri su ti Japanci, priznajem sa punim poštovanjem. Mogli su Land Cruisera odavno pretvoriti u „kremaškog“ softroadera, ali nisu. Zašto? Pa nisu pali sa Marsa. Kad već na mnogim, i to potentnim tržištima, imaju praktično monopolsku poziciju, zašto bi rizikovali da je izgube. A tu treba tražiti koren koncepta Land Cruisera, i to ne jednog, nego svih do sada. Tu treba naći i razlog zašto ima klasičnu šasiju, krutu zadnju osovinu, zašto je porastao samo 4,5 cm u dužinu i zašto ima „kraćušne“ prepuste preko točkova. Odgovor je jednostavan: zato da bi ostao Land Cruiser. Dobro, ruku na srce, platio je cenu masom od 2,4 tone, ali dobio je izdržljivost. Možda to nama u Srbiji nije bitno, ali u pustinji ili polarnom krugu jeste. Novi LC 150 jeste stilski malo ušminkan, jeste pokazao zube onim divljima, ali i dalje poštuje samo svoja pravila igre. Realno, od sve šminke, najbitniji detalj jeste čeoni koeficijent otpora od 0,34 i dorađena aerodinamika detalja karoserije da bi se eliminisao zvižduk vetra. I da, naravno, dovoljno promena da bi se znalo da je to novi model.

Šta će mi?
Uslovno rečeno, enterijer je najmanja briga. Land Cruiser ima ogroman prostor i samo ga treba pamentno potrošiti. A u pametno spadaju odlična prednja sedišta, dovoljno prostora za dvometraše na zadnjoj klupi, pregrade, ostave, boksovi. A postoji i ono manje pametno, odnosno, praktično. Kada vozilo već ima krutu zadnju osovinu, rezervni točak ispod prtljažnog prostora i treći red sedišta, dobija se 620 litara prtljažnika. Elektro-sklopiva pomoćna dva sedišta svakako deluju impresivno, ali koliko često se u Land Cruiseru vozi sedam osoba? Retko, ispravite me ako grešim. A koliko puta se natovari prtljažnik, ipak češće. Naravno, kada se sve ispreklapa, prostora za utovar ne fali, ali bih ja žrtvovao treći red sedišta za više prtljažnika.

LC 150 je dobio uvek praktično otvaranje stakla na petim vratima, ali čini se da bi dvodelno otvaranje prtljažnih vrata bilo praktičnije. Bočno otvaranje ogromnih petih vrata odlično je za utovar, ali na parkingu stvara poblem.

Ipak, „summa summarum“, enterijer je super prostran, funkcionalan, u Executive paketu opreme luksuzan i ono što je najbitnije, udoban. Manjak mašte u dizajniranju tolerišem upravo zbog funkcionalnosti. Više mi znači odvojena klimatizacija prednjeg i zadnjeg dela kabine, čitak centralni ekran i odličan audio-sistem. Instrumentacija bez egzibicija nije užitak za čulo vida i emocije, ali prija mojoj dalekovidosti. Novina kao što je indikator položaja točkova pri terenskoj vožnji korisna je spravica.

Tri litre, četiri cilindra
Priznajem (opet nešto priznajem, znam), u LC 150 ulazi se, onako, gospodski (ali samo ako se sa spiska dodatne opreme obavezno izostave nepraktični skupljači blata koji se zovu pragovi). Visoko, široko, udobno, za sve novce. Sve je tamo gde treba. Čak se i ključ ostavi u džepu, pritisne kočnica, pa dugme i «brrruuum». Radi! Malo grubo dok je „'ladan“. Mnogo litara i malo cilindara ne može se potpuno kompenzovati kontrarotirajućim vratilima. Dizelu treba malo vremena da se zgreje i smiri i onda je sve u redu, ali ne mogu se otrgnuti utisku da bi tu jedan «šestak legao» samo tako, ili čak i četiri cilindra, dve litre, pa biturbo... Doduše, ovaj veliki kompaktni blok u stanju je da trpi torture kao «Mali Radojica», pa Toyotin izbor potpuno ima smisla. Sa 173 KS i 410 Nm optimalan je, ali na granici jer je rezerva snage vrlo mala. Petostepeni automatik kao prenos je klasičan izbor i definitivno nije poslednji high-tech, ali je proverena i izdržljiva kombinacija. Mnogo mi je bitniji novi aktivni centralni transfer box sa Torsen diferencijalom, koji dozvoljava varijabilnu isporuku snage među osovinama. Uz automatik, mogu se dobiti asistencije za spuštanje niz brdo, Hill Start, Crawl funkcija. Naravno, standardna su redukcija i blokada diferencijala.

KDSS, volim ga
E sad, idemo redom: na autoputu, kada dohvati svojih 120-130 km/h, sve se smiri, stiša i uživa se satima. Upravljač prijatno debeo i prijatno miran, preglednost odlična, upijanje neravnina savršeno. U dugim, brzim krivinama, proradi servo-pojačivač i to suviše revnosno, te upravljač postaje previše lak, a osećaj kontakta sa podlogom se gubi.

Međuubrzanja od 70 do 120 km/h nisu impresivna što objektivno, što subjektivno, zahvaljujući masi vozila. Iznenađenje stiže na planinskom putu. KDSS bi možda ostao marketinška «fora» da ne radi kao što radi. Kinetičko-dinamički sistem ogibljenja povezuje poprečne stabilizatore i amortizere, ne dozvoljava naginjanje i ljuljanje i Land Cruiser u krivinama postaje impresivno dobar. Trakcija je odlična na kočenju, kroz krivinu i na ubrzanju. Elektronika stabilnosti revnosno sprečava svako preambiciozno dodavanje gasa na klizavom i teška mašina postaje zabavna i bezbedna. Na Kopaoniku smo zagazili i na puteljke koji su i po suvom izazov i zapravo, više reda radi, proverili ono što smo znali: Land Cruiser je terenac sa punim pravom.

Velik klirens, kratki prepusti, pametan prenos snage, redukcija ako zatreba. Ipak, ako bi u životu planirao da veći deo vožnje bude van asfalta, stavio bih ozbiljnije terenske pneumatike. Fabrički ugrađeni su primereni realnijoj upotrebi na asfaltu, po kiši, pa čak i snegu, ali za prave izazove treba još ozbiljnija „obuća“.

Zaključak
Land Cruiser 150 jeste, za naše evropske pojmove, monumentalan četvorotočkaš, ali je uspešno izbegao zamku prelaska granice između pravog i kvazi-terenca. Ostao je pravi i to iz razloga potražnje njegovih glavnih konzumenata. Iz te perspektive moraju mu se tolerisati stvari koje iz naše perspektive mogu biti mane. Izbor pogona je evidentno stvar odabira trajne opcije koja za ustupak ima manje impresivne performanse. Leka ima, i to ne preskupog. Sa laganim tjuningom, stići će i potrebni, ali ne i neophodni obrtni momenti, a bez uticaja na izdržljivost. U konfigurisanju vozila pri kupovini, koje je pravi veleslalom kroz dugačke spiskove opcionala, ima mnogo prostora za razmišljanje o realnim potrebama. Možda se ne mora opredeliti za vazdušno ogibljenje i tri kamere, ali je poželjna kamera za vožnju u nazad. Možda treći red sedišta nije neophodan.

Na kraju, kako god bilo, na Land Cruiser 150 navikne se bezobrazno brzo, a teško se odvikava. Dobra je to mašina, koja nije stvar mode trenutka nego decenijskog iskustva. Naučili smo da virusi dođu, burno se manifestuju, ali i brzo prođu. Onaj pomenuti virus X6-Q7 neće dobiti dodatak u vidu LC 150.