Toyota GT86

Dugo smo čekali na ovaj atraktivni japanski kupe. Prestali smo i da brojimo njegove koncepte i verzije, gotovo gubeći nadu da će stići na asfalt u skorije vreme. Toyota je konačno obratila pažnju na entuzijaste, onaj deo automobilske publike koji je udario temelje na kojima je izgrađena ta velika imperija.

Kada je začeta ideja o projektu, na početku sada već daleke 2007., prevagnulo je mišljenje (na sreću) da kompanija treba da lansira model koji će se svideti pre svega mlađoj vozačkoj populaciji. Da li je Toyotin upravni odbor uopšte imao na umu eventualnu renesansu ne znamo, ali GT86 se bez ikakve dileme može nazvati njenim vesnikom, bar kada je najveći svetski proizvođač u pitanju.

Da podsetimo, GT86 je proizvod zajedničkog projekta Toyote i Subarua, tako da svoj pandan ima u modelu BRZ kojeg proizvodi poznati konglomerat Fuji Heavy Industries. Dakle, ovde imamo posla sa 2,0 litarskim atmosferskim bokser motorom, 200 „konja“, 205 Nm i masom automobila od samo 1239 kg u verziji sa šestostepenim manuelnim menjačem, odnosno 1262 kg sa šestostepenom „automatikom“.

Ljubav na prvi pogled
Prilikom dolaska u Barselonu, bolje reći na brdo iznad grada, mogli smo tek da bacimo pogled na niske kupee parkirane ispred hotela. Naravno, bilo je to dovoljno da nam krenu zazubice. Prava stvar nas je čekala sutradan.

Prilikom ulaska u automobil, dominantan osećaj je niska pozicija, kako automobila, tako i vozača. U Toyoti GT86 se sedi savršeno. Startovanje motora donosi prijatno režanje „boksera“, a pritisak papučice gasa ispunjava kabinu reskim, potentnim zvukom, posebno tjuniranim u cilju zadovoljavanja istinskih ljubitelja oktana. Kako su proticali prvi minuti vožnje, tako je moje zadovoljstvo sve više raslo, i shvatio sam, da bez obzira na činjenicu da sam u životu provozao preko dve stotine različitih modela automobila, od kojih su neki imali i preko 400 KS, da je ovo jedno veoma prijatno iznenađenje. Toyota GT86 donosi takvu vrstu zadovoljstva u vožnji, koje se može poistovetiti sa onim osećajem iz detinjstva, kada ste se igrali svojom omiljenom igračkom.

Upoznavanje
Mada se u prvim trenucima činilo da upravljač možda i nije dovoljno direktan za jedan sportski automobil, zbog nedostatka one „težine“ svojstvene nekim vozački orijentisanim modelima, u vožnji je sve teklo besprekorno. Automobil je toliko dobro izbalansiran, da kada sam stekao poverenje u njega, shvatio sam da mogu lako preći preko limita koje sam sebi kao vozaču postavio. Toyota GT86 je automobil koji oprašta greške, i to je jedna od njegovih, po mojoj malenkosti, najvažnijih karakteristika. Kočnice imaju odličan odziv i idealno su podešene. Potrebno je poprilično „forsiranja“ da bi se osetilo slabljenje frikcije izazvano pregrejavanjem, a realno, tako nikada nećete voziti, sem možda na nekoj stazi.

Ono što razlikuje GT86 od drugih sportski orijentisanih automobila je to što on nije „agresivan“ i „nagao“ u reakcijama prilikom vožnje. Sve je perfektno izbalansirano, počevši od pozicije sedenja, kabine, fokusa na vozaču, instrumentacije, pedala, pozicije ručice menjača... Ne mogu da se setim da li postoji tako precizan menjač kod nekog drugog Toyotinog modela. Mislim da ne... Ogibljenje jeste nešto kruće, ali sasvim ugodno i za gradsko krstarenje. Dakle, niti pretvrdo, niti meko. Čak i pri niskim brzinama, nema „trzanja“ i nedostatka osećaja na upravljaču, što je karakteristično za modele „naoštrene“ za stazu. Blaga skepsa koju sam imao u vezi sa performansama je brzo nestala. Toyota navodi da sprint do „stotke“ traje 7,7 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 220 km/h. Neko bi rekao „ništa posebno“. Međutim, način na koji GT86 prolazi krivine je takav da će za sobom na stazi ostaviti daleko snažnije automobile.

Staza
Trkačka staza na kojoj smo imali prilike da odvozamo nekoliko krugova se zove „Parc Motor Racing Track“, i nalazi se nedaleko od Barselone. Duga je nešto preko 4 kilometra i prepuna krivina raznih vrsta, ali i izazovnih nagiba.

Prisustvo instruktora je bilo neophodno iz više razloga, na prvom mestu, da bi suočavanje sa nepoznatom stazom bilo bezbedno, a na drugom, da bi se iz automobila izvuklo ono najbolje, uz odgovarajuće sugestije profesionalca.

Najpre je instruktor odvozao par krugova sa i bez aktiviranog VSC-a (Vehicle Stability/Skid Control). Bilo je odmah jasno da je bez kontrole stabilnosti vožnja kud i kamo nemirnija, ali i zabavnija. Drugi stepen prenosa omogućava sjajna ubrzanja, a praktično se cela staza mogla odvozati u drugom i trećem stepenu, sem velike krivine koja je gotovo zatvarala pun krug (na izlazu iz nje se „šaltalo“ ponovo u treću, „ugođaja“ radi), mada su sugestije instruktora očigledno bile i u svrhu čuvanja pneumatika koliko je to moguće.

Motoru je na stazi nedostajalo nešto obrtnog momenta da bi se vožnja mogla nazvati „trkačkom“, ali ponovo oduševljenje donosi sjajna šasija. Odnos mase na osovinama od 53:47 tu dolazi do izražaja, a automobil je izuzetno neutralan i predvidiv. Čak i ukoliko pogrešite, korekcija je laka, bez neke velike opasnosti od izletanja.

Idealan raspored mase za posledicu ima to da nema preterane preupravljivosti, svojstvene za pogon na zadnje točkove. Težište se prilikom vožnje lako prebacuje na željenu poziciju, i nakon što se nauče idealne putanje, vožnja predstavlja vrhunsko zadovoljstvo. Na kraju, ostaje fascinacija da tokom forsiranja obrtomera na „Parc Motor Racing Tracku“ (u „crveno“ se ulazi na visokih 7.400 o/min), potrošnja nije prešla 11 l benzina na 100 km/h?!

Bokser
Ovaj „dragulj“ zaslužuje posebno mesto u tekstu. Govorimo o „bokser“ četvorocilindarskoj, atmosferskoj jedinici sa 100 KS po litri. Subaru je u automobilskom svetu postao legendaran po svojim „bokser“ motorima, a tačku na „i“ je ovoga puta stavila Toyota sa D-4S sistemom direktnog ubrizgavanja goriva. Odluka da ne bude instaliran turbo punjač je za posledicu imala podizanje broja maksimalnih obrtaja na 7.400 u minuti. Sa odvojenim dvostrukim brizgaljkama za direktno i ubrizgavanje na usisnom otvoru, D-4S može da operiše sa direktnim ubrizgavanjem visokog pritiska u cilindar i konvencionalnim ubrizgavanjem, kao i isključivo sa direktnim ubrizgavanjem, u zavisnosti od broja obrtaja. Na taj način se vazduh iz usisnog sistema i gorivo ravnomerno mešaju pri svim rasponima obrtaja motora, što je „blagotvorno“ delovalo na potrošnju goriva.

Sa simboličnim odnosom prečnika cilindra i hoda klipa (86 mm x 86 mm), glava motora je posebno razvijena u cilju postizanja visokih obrtaja i visokog kompresionog odnosa od 12.5:1.

Masa klipova je svedena na minimum, a dužina optimizovana, ponovo u korist visokih obrtaja. Oblik temena je takođe napravljen tako da olakša direktno ubrizgavanje i operativnost visokog kompresionog odnosa. Leteći rukavac kolenastog vratila, sa prečnikom od 50 mm je povećao krutost pri visokim obrtajima, a oblik klipnjače je takođe kreiran da pomogne da se „crvena zona“ premesti iznad 7.000 o/min. Vertikalne mere izduvnog sistema su minimalizovane da bi se što više spustila pozicija motora, a srednji lonac je tako postavljen, da bi omogućio što manju udaljenost karoserije od tla.

Dakle, novi bokser se rado „vrti“ na 7.400 o/min. Kada preterate, svetlosni signal na instrument tabli će vas opomenuti da malo „popustite“.

Ono što me je lično oduševilo je neverovatno mala potrošnja goriva, posebno tokom zahtevne vožnje. Prilikom jedne provere, čak sam pomislio da nešto nije u redu sa putnim računarom, ali s obzirom da je ista situacija bila i sa ostalim automobilima, bilo je jasno da greške nema. Nominalna navedena prosečna potrošnja iznosi 7,8 l sa manuelnim i 7,1 l sa automatskim menjačem, ali je teško odoleti utisku da se ona može još više spustiti.

Toyotini inženjeri su sjajan zvuk motora doveli direktno u kabinu, i to je Toyotin prvenac tog tipa. Mada su „novajlije“ u tjuniranju zvuka motora, mora im se odati priznanje da su posao obavili odlično. Kada je transmisija u pitanju, kupci će moći da biraju između šestostepene manuelne i šestostepene automatske menjačke kutije. Naravno, manuelna opcija je naš favorit, ali ko voli komfor tog tipa i polugice na upravljaču, neće pogrešiti ukoliko odabere automatsku opciju, ako mu dodatno zavlačenje ruke u džep ne bude predstavljalo problem. Ipak, radi se o najbržem automatskom menjaču na svetu koji promene stepena prenosa obavlja za 0,2 sekunde.

Snaga se na zadnje točkove šalje putem Torsen diferencijala sa ograničenim proklizavanjem.

Zaključak
Privremeno ćemo ovde završiti priču o Toyoti GT86 jer prostora za sve ono što bi moglo da se napiše o ovom sjajnom automobilu trenutno nema. Sa komercijalnog aspekta, lansiranje Toyote GT86 možda i nije od primarnog značaja za japanskog proizvođača, ali što se tiče imidža i vraćanja korenima, bolji potez nije mogao biti izveden. Duhovni naslednik Toyote 2000GT, 800 Sporta i AE86 će pronaći svoje mesto u srcima mnogih automobilskih entuzijasta, a bez sumnje, naćiće se i u radionicama tjunera kao osnova za materijalizovanje raznih automobilskih maštarija.

Još jedna stavka kojoj će se budući kupci radovati je – cena. Toyota je uspela da cenu osnovnog modela pozicionira ispod 30.000 evra. Početak prodaje je zakazan za jul, a ono što je poznato je da će Toyota GT86 2.0 Sport koštati u EU 29.990 evra, a verzija sa automatskim menjačem 33.490 evra.

Nadamo se da će nam Toyota Srbija uskoro obezbediti i test vozilo, a u međuvremenu možemo da zavidimo novopečenim kupcima.