Klasika

Studebaker Lark

Rodonačelnik o kome se malo zna

Do 1963. godine, kada je gašenje Studebakera već bilo potvrđeno, njegov dinamični predsednik Sherwood Egbert još uvek nije hteo da prizna poraz


On ne samo što je razvio sportski Avanti već je takođe zaposlio i inženjera Andy Granatellia da razvije seriju novih performantnih motora i da od dosadnog kompakta Larka napravi prvi moćni kompaktni automobil na američkom tržištu. Donosimo vam istoriju Studebaker Larka i Super Larka.

Kompanija braće Studebaker
Studebaker je jedna od najstarijih američkih auto kompanija. Studebaker braća su osnovali kompaniju još od 1852. godine u američkoj saveznoj državi Indijani, a u početku kompanija je proizvodila samo kočije. Kompanija je prešla na proizvodnju automobila 1902. godine (mada će nastaviti da proizvodi kočije sve do 1918. godine), a kao i većina konkurenata problem je nastao tokom „Velike depresije“ početkom 1930-ih godina.

Ovaj potez je koštao predsednika Albert Erskinea njegovog života (ubio se kada mu je najavljeno da će dobiti otkaz), ali do kasnih 1930-ih godina kompanija je ponovo poslovala sa profitom zahvaljujući veoma uspešnom Championu iz 1939. Studebaker je takođe bio prvi proizvođač koji je predstavio potpuno novi posleratni automobil 1947. godine, poznat kao „coming or going“, a za njegov dizajn se postarao legendarni Virgil Exner.

Pod vođstvom Harolda Vancea, Studebaker je imao najbolje godine u svojoj istoriji u periodu od 1949.-1950. godine, a takođe je poslovao dobro i početkom 1950-ih godina. U periodu od 1947. do1953., Vance je uspeo da duplira prodaju i da ostvari profit od 108 miliona dolara.

Problemi se javljaju u doba najveće slave
Studebaker je imao i moderni V8 motor i automatski menjač još 1951. godine, a dve godine kasnije je predstavio prelepe Starlight i Starliner kupee dizajnirane od strane Raymonda Loewya. Međutim, u vreme najveće slave su prvi problemi počeli. Naime, kompanija je imala samo jednu fabriku koja je bila zastarela još tokom Drugog svetskog rata. Iako je Studebaker uspevao da izbegne razne štrajkove koji su pogađali auto industriju, do ranih 1950-ih godina kompanija je bila među onima sa najvećim troškovima na tržištu i proizvodnja Studebakera je koštala i do 25% više nego Chevroleta, Forda ili Plymoutha.

Dok navedena situacija u prošlosti i nije bila problem, 1953. godine na scenu je stupio Ford i krenuo da naglo smanjuje cene svojih proizvoda. Ford je pod svaku cenu želeo da prestigne Chevrolet po prodaji, pa je povećao proizvodnju za 100%, a da bi uspeo da proda toliki broj dodatnih automobila, kompanija je odlučila da smanji i cene. Chevrolet i Plymouth su mogli da prate ovaj potez, ali ne i manji proizvođači. Do početka 1953. godine Studebaker je mesečno gubio i do 2,5 miliona dolara.

Loše vreme za male kompanije
Nekada veliki proizvođač premijum automobila, Packard, je prolazio kroz jednaku krizu. Niže cene Cadillaca, Lincolna i Imperiala su bacili kompaniju u finansijsku krizu i do spomenute 1953. godine Packard je zaostajao dvostruko za Cadillacom.

Packard je smatrao da je kompaniji potreban jeftiniji automobil koji bi se prodavao u većim brojevima. Od kada je predstavljen model 120 1935. godine, Packard se polako počeo pomerati iz premijum klase u nešto nižu, gde su mu konkurenti bili Buick i Chrysler. Pored Studebakera i Packarda, još dve male kompanije su prolazile kroz jednaku krizu i to Nash i Hudson.

Predsednik Nasha, George Mason, je želeo da se navedene četiri kompanije udruže još od 1946. godine, pa samim tim pruže ponešto za svakoga. Kupac bi tako mogao da startuje sa jeftinim Nashom pre nego što pređe na sportski Studebaker ili mirniji Hudson i onda jednog dana pred penziju kupi luksuzni Packard.

Proces je tekao dosta sporo, a januara 1954. godine Nash i Hudson su se udružili i formirali American Motors Corporation (AMC). Činilo se da bi Packard mogao biti sledeći koji će se pridružiti, ali čelni ljudi kompanije su bili u brigama, pošto su očekivanja bila da će AMC prvu godinu završiti u gubitku. Samo mesec dana kasnije, čelni ljudi Packarda nisu želeli ni da čuju šta Mason ima da kaže i odlučili su da razmatraju udruživanje sa Studebakerom.

Studebaker Packard Corporation osuđen na neuspeh
Do septembra iste godine, dve strane su se dogovorile o saradnji i u oktobru 1954. godine je nastao Studebaker Packard Corporation (SPC) sa Jimom Nanceom kao predsednikom. Samo devet dana kasnije, predsednik AMC-a George Mason je umro i George Romney je postao predsednik kompanije. Pošto su Nance i Romney bili sličnih godina i jednako ambiciozni, postalo je jasno da obojica nikako ne mogu da opstanu i istoj kompaniji. Do sredine oktobra, Romney je izjavio medijima da ne očekuje da će se ijedna druga kompanija udružiti sa AMC-om.

Međutim, SPC je od samog početka bio osuđen na neuspeh. U žurbi da dođe do saradnje, Packard nije detaljno proučio knjige Studebakera, što je pokazao kao veliki pogrešan potez. Nekoliko sedmica nakon osnivanja nove kompanije, finansijski menadžer Walter Grant je zaključio da je situaciju Studebakera daleko lošija od onoga što se inicijalno smatralo. U samom početku, Studebaker je tvrdio da godišnje mora da proda 165.000 vozila da bi bio na pozitivnoj nuli, ali je Grant zaključio da je ustvari potrebno 282.000 vozila. Navedenu cifru Studebaker je ostvario samo 1950. godine, a iako je Packard razmišljao da izađe iz partnerstva, teška finansijska kriza ih je naterala da ostanu. 1954. godine SPA je izgubio 26 miliona dolara i kompanija odlučuje da smanji troškove. Prvo je poništen ugovor sa dizajnerom Raymondom Loewyjem, a njegovo mesto su popunila dva nekadašnja Fordova dizajnera, Bill Schmidt i Duncan McRae. Potpisani su i novi ugovori sa sindikatima, ali ni to nije bilo dovoljno i 1955. godine SPC je izgubio 29,7 miliona dolara.

Saradnja sa Curtiss-Wrightom
Nance je imao velike planove za potpuno novi model, koji je trebao da debituje 1957. godine i da bude deljen između Studebakera i Packarda. Kompaniji je bilo potrebno 50 miliona dolara za tako nešto, ali kada su banke proverile knjige SPC-a, donele su zaključak da kompanija nema budućnosti i da je gašenje najbolja opcija.

Nance se nije predavao i kontaktira Curtiss-Wrighta, poznatog proizvođača aviona koji je imao velike državne ugovore. On nije bio zainteresovan za udruživanje, ali jeste želeo da kupi Studebakerove državne ugovore i pritom dobije njegove fabrike za proizvodnju vojne opreme. Iako se Nanceu ovaj potez nije dopao, on nije imao izbora pošto je 1956. godine SPC izgubio čak 102,3 miliona dolara.

Nance je napustio kompaniju kada je ugovor o saradnji potpisan da bi se pridružio Fordu, a Harold Churchill postaje novi predsednik. Pošto je Packard izgubio svoju jedinu fabriku od strane Curtiss-Wrighta, kompanija je najavila gašenje i pre nego što je Nance otišao, dok se Studebaker nadao da će poboljšati razočaravajuću prodaju.

U 1958. godini, SPC je prodao svega 60.000 vozila i zabeležio gubitak od 24,5 miliona dolara. Ključni problem je predstavljao dizajn, a u periodu kada su američki kupci očekivali potpuno novi automobil svake godine, sve što je Studebaker mogao da priušti je bio osveženi dizajn iz 1953. godine. Jedan od retkih poteza kompanije je bio ugovor da prodaje Mercedese na američkom tržištu, ali i ovaj potez nije imao velike finansijske koristi pošto prodavci SPC-a nisu znali kako da prodaju nemačke premijum automobile.

Rambler donosi nadu
Tokom 1957. godine, AMC je odlučio da zanemari veće automobil i da pažnju posveti na kompakt Rambler. U jesen iste godine Amerika pada u prvu posleratnu recesiju, a u vreme kada je prodaja opala većini proizvođača, Rambler je izbio na treće mesto najprodavanijih automobila i činilo se da su preko noći kompakti postali najpopularnija klasa.

Churchill se dao na posao i uskoro je napravio prototip koristeći delove od već postojećih modela. Za bazu, on je koristio Champion iz 1953., čiju je dužinu smanjio za preko 700 mm, krov je preuzet sa modela iz 1955., a enterijer sa modela iz 1956./1957. On je ideju predstavio glavnim ljudima kompanije koji su je, nemajući šta da izgube, odobrili bez razmišljanja. Razvoj je tekao dosta brzo i serijski model je bio spreman do septembra 1957. godine kao model za 1958.

Izbor imena je pao na Lark, a kupac je mogao da bira između dva motora. Onaj standardan od šest cilindara je razvijao 90 ks iz 170 kubnih inča (2,8 l), a u ponudi se našla i V8 verzija od 259 kubnih inča (4,2 l) i 195 ks. Slično kao i Champion 20 godina ranije, i Lark se pokazao kao pravi automobil u pravo vreme, u roku od nekoliko dana SPC je već imao preko 30.000 narudžbi.

Dok su svi znali da Ford, Chevrolet i Plymouth spremaju svoje kompakte, u tom momentu SPC i AMC su imali nekoliko godina prednosti i odlučili su da to iskoriste do maksimuma. Zahvaljujući Larku, Studebaker je 1959. godine prodao 160.826 automobila i 10.909 laganih komercijalnih vozila, što je bilo dovoljno za profit od 28,5 miliona dolara. Solidan uspeh sa Mercedesom je omogućio kompaniji i da kupi svoje akcije nazad od Curtiss-Wrighta, a za 1960. godinu je najavljeno i otvaranje 1.000 novih salona.

Ford, Chevrolet i Plymouth uzvraćaju udarac
Međutim, već 1960. godine na tržište stiže serija novih kompakta kao što su Ford Falcon, Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant, a prodaja Studebakera pada na 133.984 vozila uključujući i komercijalna vozila. Kompanija je i dalje uspela da ostvari profit, ali on je bio jako nizak i iznosio je 708.000 dolara.

Dok je Churchill želeo da investira novac u novu generaciju Larka, čelne ljude kompanije su više interesovali ostali biznisi, pa su tako novac potrošili na Gravely (proizvođač kosilica) i Chemical Compounds.

Kada se Churchill usprotivio ovoj odluci, dobio je otkaz, a na njegovo mesto postavljen Sherwood Egbert. Program novih kompakta je ugašen sredinom 1960. godine, iako je kompanija već investirala preko četiri miliona dolara, a za 1961. godinu prodaja pada na 92.434 vozila. Međutim, zahvaljujući ostalim biznisima, Studebaker je ostvario profit od 2,5 miliona dolara.

Prva upotreba kompresora
Egbert je o automobilima znao jako malo, ali je bio veoma uspešan biznismen. Dok su čelni ljudi kompanije od njega očekivali da mirno prebaci proizvodnju sa automobila na ostale industrije, Egbert je imao neke potpuno druge planove, a nepoznavanje auto industrije mu je dalo naivnu nadu da može da preokrene situaciju. Njegov prvi potez je bio da zaposli dizajnera Brooksa Stevensa da osveži ponudu za 1962. godinu po veoma niskom budžetu od sedam miliona dolara.

Stevens se dao na posao, a kao rezultat prodaja Larka je porasla za 30.000 vozila. Velike zasluge idu i na produženu šasiju, sa kojom su kupe, sedan i karavan bili duži nego ikada pre. Studebaker je u ponudu dodao i sportsku Daytonu kao odgovor na Ford Falcon Futura i Chevrolet Corvair Monza, a tu je bio i luksuzniji sedan pod Cruiser oznakom.

Dok Egbert svakako nije znao mnogo o automobilima, on je voleo sportske proizvode i njegov automobil za svakodnevnu vožnju je bio Mercedes 300SL. On je smatrao da su sportski automobili najbolji način da se podigne imidž kompanije i ponovo je zaposlio Raymonda Loewyja da dizajnira sportski Avanti. Egbert je takođe znao da dizajn neće igrati veliku meru ukoliko automobil ne bude jednako brz, pa je u pomoć pozvao svog prijatelja Andy Granatellia iz Paxon Productsa, tada najpopularnijeg proizvođača kompresora u Severnoj Americi. Avanti je postao prvi automobil koji je dobio kompresor i njegova snaga je porasla do 335 ks, ali to nije bilo dovoljno i Egbert je želeo takve motore u kompletnoj ponudi.

U slučaju Larka, uzet je postojeći V8 motor od 289 kubnih inča (4,7 l), a kupac je mogao da bira između dve opcije od 240 ks i 289 ks. U martu 1963. godine, Studebaker se pojavio na legendarnom Bonneville Salt Flats stazi u američkoj saveznoj državi Juti, a uparen sa najmoćnijim motorom Lark je mogao da postigne maksimalnih 213 km/h.

Super Lark
Samo mesec dana kasnije, u ponudu je ubačena još jedna specijalna opcija pod Super Lark oznakom. Za samo 680 dolara, kupac je dobivao veće kočnice, modifikovano ogibljeje, novi četvorostepeni manualni menjač i V8 motor sa kompresorom, a Motor Trend magazin je uspeo da izvuče ubrzanje do 100 km/h za samo sedam sekundi. Uskoro je Lark postao omiljeni izbor amaterskih vozača na stazama i redovno je dominirao u svojoj klasi.

Nažalost, 1963. godine prodaja je pala na 74.201 vozila, a kupci nisu bili impresionirani pošto su oni kupovali Lark zato što je bio jeftin i ekonomičan umesto brz. Slična situacija je bila i kod ostalih proizvođača, pa tako svega 15% svih prodatih Falcona i Valianta su imali V8 motor (Corvair nikada nije nudio V8 već se koncentrisao na turbo redni šestocilindraš). Za 1964. godinu, Stevens je odlučio da ponovo osveži Lark, sada sa duplim farovima, a Egbert odlučuje da se povuče sa svoje pozicije zbog zdrastvenih problema. Novi predsednik Byers Burlingame je bezuspešno pokušao da dobije nove zajmove od banaka, ali kada nije uspeo u tome Studebaker je samo mesec dana kasnije odlučio da zatvori svoju jedinu fabriku.

Serija gubitaka
Tada na scenu stupa Kanadska divizija Studebakera i nudi da se proizvodnja Larka prebaci u grad Hamilton. Pošto je ova fabrika bila relativno nova, bila je potrebna godišnja prodaja od samo 20.000 vozila da kompanija ostvari profit. Međutim, 1965. godine je prodato samo 19.435 vozila, a godinu dana kasnije 8.947, koja je ujedno bila poslednja godina za Studebaker.

Mnogi kažu da se kompanija odlučila za ovaj potez da bi izbegla plaćanje raskinutih ugovora sa svojim salonima i da u nijednom momentu nije imala planove za serijsku proizvodnju, a 1964. godine je zabeležen gubitak od čak 80 miliona dolara.

Iako se povukao iz automobilske industrije, Studebaker je kasnije bio veoma uspešan u ostalim biznisima, a jedna od njih (Studebaker Worthington Leasing Company) je opstala sve do 2008. godine. Tokom svoje istorije je prodato 564.000 Larka, što je solidan broj za ovu malu kompaniju, a među najvrednijim od njih su verzije sa moćnijim kompresorom za koji se nagađa da je proizveden u svega 200 primeraka. Studebaker danas živi u sećanjima kao kompanija koja je sa ponosom bila drugačija. Sa izuzetkom Avantija, malo koji model kompanije privlači pažnju, ali makar u kratkom periodu, Studebaker je uspevao da nadmaši mnogo veće i moćnije kompanije u njihovoj igri.

Zoran Tomasović
2582
Postavljeno: 23.06.2015

Arhiva: Klasika

Rubrika: Klasika
Postavljeno: 03.10.2017

Fićijada svih fićijada
Tekst sa video prilogom!

Proslava 60. godina proizvodnje Seata 600 u Španiji i obaranje Ginisovog rekorda u broju SEAT-ovih automobila na jednom mestu održana je na stazi “Catalunya”


Rubrika: Klasika
Postavljeno: 09.09.2017

Vienna Classic Days 2017
Tekst sa video prilogom!

Pod sloganom „Oldtajmeri su našli grad po svojoj meri“, preko 150 starovremenkih automobila i poneki motocikl, okupirali su poslednjeg vikenda avgusta centar Beča. Druženje je svakako imalo notu pokazivanja, mada nije izostala ni takmičarska komponenta


Rubrika: Klasika
Postavljeno: 08.07.2017

Tatra museum – Austria
Tekst sa video prilogom!

U mestu Steinabrückl 40 km južno od Beča, nalazi se zanimljiv porodični muzej posvećem automobilima marke Tatra. Muzej su zajedno osnovali Oskar Pič Senior i njegov sin imenjak. Naime stariji Oskar, rođen 1918, bio je poslednji živi inženjer koji je radio u timu legendarnog konstruktora Hansa Ledvinke


Cadillac Fletwood Series 75 iz 1937 Tekst sa video prilogom!

30.05.2017

Oldtimer Show 2017 Tekst sa video prilogom!

22.04.2017

Subary Justy Tekst sa video prilogom!

08.02.2017

Kolekcija dr Jakoba Bernee

04.01.2017

Vienna Classic Days 26-28. avgusta 2016.

02.09.2016

Volkswagen „buba“

18.06.2016

BMC Mini

17.05.2016

Morris Marina

11.05.2016

Ferrari F40

07.05.2016

10. Skup udruženja istoričara automobilizma

25.04.2016

Oldtimer Show - Budimpešta 2016.

13.04.2016

Ford Fiesta

12.03.2016

Mazda RX-7

10.12.2015

Mercedes-Benz SL

04.12.2015

Istorijat SAD – Plymouth Duster

09.10.2015

Chevrolet Vega

15.09.2015

Aston Martin Lagonda

17.08.2015

Autobianchi A112

15.08.2015

Chrysler Imperial YS

16.07.2015

Citroen Dyane

07.07.2015

Studebaker Lark

23.06.2015

Chevrolet Chevelle SS

11.06.2015

Citroen DS

22.05.2015

Renault 5

25.03.2015

Porsche 924, 944 i 968

16.03.2015

Chevrolet Camaro

12.02.2015

Ford Flathead V8

30.01.2015

Continental Mark II

27.01.2015

Pontiac GTO

09.01.2015

Mazda Cosmo Sport

05.12.2014

Chevroletovo ispisivanje istorije

15.10.2014

Lincoln Zephyr

23.09.2014

Istorijat - Ford Model 40 Speedster

05.05.2014

1938 Phantom Corsair Tekst sa video prilogom!

05.04.2014

General Motors Futurliner Tekst sa video prilogom!

21.03.2014

Willys Knight

09.01.2014

Edsel

03.09.2013

Zastava 101 Tekst sa video prilogom!

01.03.2013

Lamborghini Miura

28.04.2011

Ferrari Classiche

01.07.2010

Honda CRX

13.04.2010

Mercedes Pullman

18.02.2010

Honda S 500

15.01.2010

Bolidi Formule 1

10.10.2009

Porsche 917

11.07.2009

BMW 2002tii

03.06.2009

BMW M3 E30

07.05.2009

VW Golf I GTi

13.04.2009

Mercedes 190E 2.3-16

24.03.2009

Audi Quattro

15.01.2009

Saab 96

12.12.2008

Volvo serije 200

07.11.2008

Ford Capri

10.10.2008

Lamborghini 350 GT

06.08.2008

Mercedes 300 SEL 6,3 W109

17.06.2008

Mazda 1500/Luce

14.05.2008

Citroen SM

02.05.2008

BMW Isetta

14.03.2008

Fiat 124 Spider

22.02.2008

Renault Floride/Caravelle

18.01.2008

Automobilski ponos SSSR-a

25.12.2007

Datsun 240 Z

30.11.2007

Oldsmobile Toronado

16.10.2007

Triumph Spitfire

03.08.2007

Rolls-Royce Silver Shadow

27.06.2007

Peugeot 404

18.05.2007

Peugeot 402 Anreau

31.03.2007

Ford Continental Mark II convertible

27.02.2007

BMW 507

30.11.2005

Mercedes-Benz S klase W 126

28.09.2005

Citroen DS - 50 godina

02.09.2005

Cord 810-812

29.07.2005

Porsche 911

25.06.2005

Austin Mini Morris

26.05.2005

BMW 2000

19.04.2005

Lancia Aurelia

21.03.2005

Jaguar E-Type

25.02.2005

Pontiac GTO

26.01.2005

Ferrari 250 GTO

22.12.2004

Lincoln Continental

26.11.2004

Facel Vega

26.10.2004

Mercedes 230 SL

17.09.2004

CHEVROLET Corvair

18.08.2004

MASERATI Ghibli

15.07.2004

BUGATTI Atlantic

15.06.2004

JAGUAR XK 120

15.05.2004

DODGE Charger

16.04.2004

BMW 507 Roadster

15.03.2004

LANCIA Stratos

15.02.2004

VOLVO P 1800

11.01.2004

CITROEN 2CV

10.12.2003

JEEP Willys

10.11.2003

CADILLAC ELDORADO

10.10.2003

RENAULT Alpine A 110

11.09.2003

MG B

14.08.2003

BUICK Riviera

14.07.2003

OPEL GT

13.06.2003

ALFA ROMEO GT 1300 Junior

7.05.2003

PORSCHE 356

29.03.2003

FIAT Abarth

6.03.2003

LAMBORGHINI Miura

10.02.2003

DELOREAN DMC-12

7.01.2003

MUSCLE CARS

12.12.2002

FERRARI 206/246 GT Dino

19.11.2002

SHELBY Cobra

13.10.2002

CITROEN ID/DS 19

1.10.2002

CHEVROLET Corvette

26.08.2002

Nostalgicar
23.6.2015 07:27
8
0

Evo sada bar znamo po kojoj ideji ali u narodnoj varijanti je nastao Fiat 1300 svojevremeno.

Lep tekst

Lexus
23.6.2015 10:02
6
0

Tristać original! :-)

serpico
23.6.2015 18:59
5
0

jako odmjeren auto!

Synyster
23.6.2015 21:04
7
0

Dosta zanimljiv auto iz razloga sto ga mnogi smatraju za prvi pravi muscle car. Lark V8 je pruzao isto ono sta i Pontiac GTO (zvanicno prvi pravi muscle car) kasnije - veliki V8 u dosta malom kompaktu.
Doduse GTO je bio daleko bolje uradjen. Lark je ustvari bio Frankenstein - sklopljen od delova drugih auta (nekih novih, nekih i godinama starih). U svakom slucaju, bitan proizvod u istoriji Americke auto industrije.

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: