Tehnika

MultiAir motor

Revolucionarna konstrukcija motora



Ljudi i motori imaju jednu vrlo bitnu zajedničku stvar - da bi mogli da funkcionišu, neophodan im je kiseonik. MultiAir sistem FIAT-a poboljšaće ”disanje” motora, a neposredno i disanje ljudi...


Od nastanka motora, princip funkcionisanja nije se bitno menjao - sistem je nebrojeno puta modifikovan i unapređen, ali je osnovna ideja ostala ista. Blok, ”radilica”, klipovi, glava bregastog vratila i ventili - tu su od samog početka. Tokom godina, efikasnost sistema je povećavana, a samim tim rasla je i nominalna snaga motora. Zakonska regulativa oko kvaliteta izduvnih gasova u Evropi primorala je proizvođače automobila da značajno revidiraju rad motora kako bi se ispunili sve strožiji ekološki propisi - prvenstveno o emisiji ugljen-dioksida koji je prozvan za glavnog krivca i uzročnika famoznog globalnog zagrevanja.

Pravilo da motori manje zapremine imaju manje snage, veći stepen opterećenja i kraći radni vek, odavno više ne važi. To se promenilo razvojem turbo tehnologije, koju su u poslednje vreme, čak i američki proizvođači počeli da primenjuju. Međutim, postoji još jedno polje vezano za dotok vazduha na kojem je bilo prostora za poboljšanja - razvod ventila.

Prvi sistem koji je uneo revoluciju u dotok vazduha u motor stigao je iz Japana, odnosno iz Honde. Radilo se o čuvenom VTEC razvodu, koji bi, u zavisnosti od broja obrtaja motora, povećavao hod ventila dozvoljavajući da oni budu otvoreni duže vreme kako bi više vazduha ušlo u prostor za sagorevanje. Od počeka osamdesetih godina, napravljeno je mnogo varijacija ovog sistema, ali su oni, u osnovi, radili na istom principu.

MultiAir sistem omogućava povećanje snage i obrtnog momenta za 10-15% uz istovremeno smanjenje emisije štetnih gasova za oko 10% Twituj ovo!

Međutim, novi sistem koji je FIAT razvio razlikuje se od svega što je do sada viđeno. Ranije je položaj ventila diktiralo isključivo bregasto vratilo. MultiAir sistem koji je ovaj italijanski proizvođač razvio, između bregastog vratila i ventila poseduje elektro-hidraulični podizač, koji u zavisnosti od režima rada i broja obrtaja, uz pomoć elektronske upravljačke jedinice, određuje hod ventila. Ovaj sistem omogućava trenutno podešavanje u svakom taktu, a prednosti su višestruke. Povećana je snaga i stepen iskorišćenja goriva, a smanjena je emisija štetnih gasova i potrošnja goriva.

Kako ovaj sistem zapravo radi? U osnovi je vrlo jednostavan: elektro-hidraulični podizač sastoji se iz klipa, komore u kojoj se nalazi ulje i ventila koji kontroliše protok. Količinom ulja u komori, on određuje hod ventila, a sistem može da radi u nekoliko režima:

1. Pun hod. Ovo je jedini način rada ventila konvencionalnog motora, a FIAT MultiAir sistem koristi ga samo pri većim opterećenjima i pri većem broju obrtaja motora, kao što je to slučaj pri većim brzinama na auto-putu

2. Minimalno otvaranje. Prilikom startovanja motora, potrebna je relativno mala količina vazduha, ali i velika brzina vrtloženja. Kada se motor startuje, MultiAir sistem radi u tzv. ”LIVO” režimu, ventili su otvoreni vrlo malo, a zatvaraju se kasno.

3. Rano zatvaranje. U nižim režimima rada i prilikom konstantnog kretanja vozila, potrebno je da se ventili otvaraju i zatvaraju brže, ali i ranije nego što je to slučaj kod konvencionalnog razvoda, smanjujući gubitke nastale sabijanjem veće količine vazduha i mogućnost povratka gasova u usisnu granu.

4. Višestruko otvaranje. Ovde stvari postaju veoma zanimljive. Kada motor radi na ”leru” i pri vrlo malim opterećenjima, potrebna je mala količina vazduha. Tada se ventil otvara dva puta u toku jednog takta - čime je količina vazduha optimizovana, a dotok pravilno raspoređen.

FIAT MultiAir sistem omogućava bolje performanse motora. Izraženo u brojkama, to izgleda ovako: povećanje snage za 10%, smanjenje emisije štetnih gasova za 10%, povećanje obrtnog momenta za 15%. Ono što je takođe zanimljivo je da je ovaj sistem adaptivan tj. da se može prilagoditi i postojećim motorima u gami ovog italijanskog proizvođača.

tekst: Miljan Terzić
foto: FIAT
miljan.terzic@vrelegume.rs
4753
Postavljeno: 21.01.2010

Arhiva: Tehnika

Rubrika: Tehnika
Postavljeno: 01.11.2017

Frankfurt na struju
Tekst sa video prilogom!

Nedavno završeni sajam automobila u Frankfurtu, pakazao je određeni zamor klasične auto industrije. Iako je još prerano otpisivati automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, električni modeli ostaju opredeljujuća tehnologija u dugoročnom periodu. Upravo tu svoju šansu vide azijski proizvođači, a posebno oni iz Kine kako bi okončali primat Euro – US osovine


Rubrika: Tehnika
Postavljeno: 05.06.2014

Kondenzatori

Današnja vozila uglavnom se snabdevaju energijom iz fosilnih goriva ili iz baterija i pri umerenom opterećenju su prilično efikasna, međutim, kada je iznenada potrebna velika snaga efikasnost opada, a životni vek postaje kraći


Rubrika: Tehnika
Postavljeno: 16.04.2013

Pneumatici

Kao elementi veze između podloge i vozila, pneumatici su zaduženi za prenos poprečnih, uzdužnih i vertikalnih sila između podloge i vozila.


Sistemi upravljanja vozilom

11.02.2013

Mehanizmi za vođenje točkova

12.10.2012

Mehanizmi za vođenje točkova

13.09.2012

Sistemi oslanjanja

21.08.2012

Geometrija oslanjanja

05.06.2012

Car-to-x

16.01.2012

Porsche 911 Carrera

23.12.2011

Mazda SKYACTIV

07.09.2011

Nokian WR G2

16.03.2010

20 godina TDI motora

01.03.2010

MultiAir motor

21.01.2010

BMW Vision EfficientDynamics

15.10.2009

Mercedes-Benz hibridi

08.10.2009

Pneumatici

25.06.2009

Mazda

18.11.2008

BMW Efficient Dynamics

28.10.2008

Porsche 911 Carrera 4S

06.10.2008

Aerodinamika u Formuli 1

03.09.2008

Bokser motor

19.09.2007

Milan J.
21.1.2010 19:46
0
0

Konačan razvoj razvoda motora biće, po meni, potpuno odsustvo mehaničke veze kolenasto-bregasto vratilo a da se ventili otvaraju (ili ne otvaraju) onako kako to procesor diriguje. Reno je u F-1 nešto eksperimentisao pre nekoliko godina, ali se o tome u javnosti ništa ne govori.
Kako mi je godinu-dve pre ovog saznanja upravo ovakva ideja pala napamet, na nju sam veoma ponosan.
Uzgred, da je u Vankelov motor, odnosno dalji razvoj, uloženo samo 20% koliko je uloženo u razvoj OTO motora, pola nas bi vozilo danas auto sa Vankel motorom.

misko
22.1.2010 18:45
1
0

Milane J. a i ostali koji imate razmisljanja na ovu temu prvo treba da budete upoznati sa sledecim. To sto vama padne na pamet je palo i nekom drugom ili jos 5 miliona drugih ali samo onaj koji svoju ideju zastiti i mozda jednog dana realizuje je vredan, ostali su zaboravljeni.

Da budem aktualan, u sportskom zargonu, npr. tenis, ako se vas oponent povredi i preda mec, to mozda nije neki sportski dozivljaj za vas ili publiku i vase obozavaoce ali je pobeda koja se racuna i broji se tako.

Procitao sam i pogledao detalje u vezi sa multi air sistemom i citao sam komentare inostranih casopisa i strucnjaka. Neki su pomenuli da je Fiat odmah trebao da napravi nesto kao komon rail i da mu trebaju samo hidraulicna pumpa i klipovi upravljani solenoidnim ventilima, koji pomeraju ventile a mozda cak i bez opruga (kao desmodromski sistem dukatija), dakle potpuno bez bregastog razvoda.

Pre nego se upustite u takve opservacije morate da znate da postoji podela na upravljacke i kontrolne sisteme. Bez mnogo udubljivanja, pokusacu da objasnim osnovne razlike u pogledu pouzdanosti. Od upravljackih sistema sve zavisi, dok kontrolni vrse "fino podesavanje". Drugim recima, ako imate samo elektroniku koja upravlja mehanickim komponentama i ta elektronika iz bilo kog razloga u bilo kom trenutku pod bilo kojim uslovima ne odradi ono sto treba, vi imate mehanicki kvar, u ovom konkretnom slucaju imate havariju motora koja se racuna totalna steta.

Komon reil, kad sam ga vec pomenuo, ima potpuno elektronsku upravljacku funkciju i njegov rad nije ni u kakvoj DIREKTNOJ MEHANICKOJ vezi (dobro, pumpa visokog pritiska je pogonjena radilicom ali to nema veze sa momentom i kolicinom ubrizgavanja, tj. onim sto taj sistem radi) sa ostalim komponentama, ali u slucaju kvara ili pogresnog odziva jednog ili nekoliko solenoida nece doci do momentalne havarije motora.

Nisam rekao da je to los sistem (bez mehanickog razvoda) i da se ne radi na tome i da mozda nece da bude jednog dana ali je jednostavno preveliki zalogaj za bilo koga da se upusti u bilionske rizike samo da bi dobio koji procenat ...necega.

Sistem koji je Fiat uveo je optimalan jer je omogucio beskonacni broj varijacija (za razliku od drugih koji najcesce imaju samo dve, od kojih ovu drugu koristite u malom procentu vremena) i primenjiv je na sva vozila od najeftinijih do najskupljih. cestitam.


Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: