Renault Clio Estate 1,5 dCi / 85 Dinamique

Clio karavan, pa od kada to postoji?” - zapita se moj pariski komšija Michel, koji, zahvaljujući našem magazinu, ima priliku da se među prvima upozna sa automobilskim novitetima.

”Da, da, dragi komšija Michele, ali tek od januara ove godine. I to nakon tri generacije i 18 godina života...” - glasio je odgovor.

Dakle, nakon hečbek verzije (troje i petoro vrata), odnosno nimalo uspešne trovolumenske karoserije Clia 2, tj. Thalie, u Renaultu su odlučili da prošire gamu, po ugledu na Peugeot 207 SW i Škoda Fabia Combi. Ne preterano rizičan potez, uzevši u obzir ogromnu popularnost Clia, baš kao i relativan uspeh spomenutih konkurenata. Osim toga, jednostavnim izmenama zadnjeg dela, bez povećanja međuosovinskog rastojanja, uštedelo se na troškovima proizvodnje, tako da je karavan u proseku skuplji za skromnih 650 evra.

E sad, kako se ovakve modifikacije odražavaju na estetski izgled, stvar je ukusa. Po nama, Estate poseduje izvesnu eleganciju, bez da se može govoriti o neodoljivim i originalnim formama. Kako bi izgledao manje masivno, u C stubove ubačeno je treće bočno staklo, te je čitavo vozilo dobilo 21 cm u dužinu (ukupno 4,2 m). Ujedno je i viši za dobrih 5 do 6 cm, ali to je uglavnom zbog serijskih krovnih nosača.

Praktičnost, pre svega
Iako je tokom godina Clio znatno evoluirao, kako spoljašnjim, tako i unutrašnjim dimenzijama, ipak je i dalje nedovoljno prostran za porodicu sa dvoje male dece. Kada se u prtljažnik ubace, recimo, dečija kolica, jedva da ostaje mesta za jednu veću putnu torbu, tako da su se kupci često morali preorjentisati na skuplji Megane karavan ili Scenic. Dolaskom Clia Estate, ovaj problem je otklonjen, jer je zapremina prtljažnika porasla sa 290 dm3, na pozamašnih 440 dm3. Kako bi se ulakšao utovar kabastih predmeta, izmišljen je sistem sa duplim dnom, zahvaljujući kojem se dobija potpuno ravna površina, čak i kada se obore zadnji nasloni. Radi se o sledećem - ispod ove police ostaje desetak centimetara prostora za razno-razne sitnice, odnosno, što je još važnije, moguće je odložiti roletnu koja pokriva prtljažnik. Najzad da se neko setio šta učiniti sa njome, jer svaki put kada se demontira, smeta u unutrašnjosti.

Unutrašnji prostor napred i pozadi je među boljim u kategoriji

Kada se, međutim, želi povećati zapremina u standardnoj konfiguraciji sa pet sedišta, polica se može podići i fiksirati uz naslone zadnjih sedišta, čime prtljažnik postaje dublji. Praktično, nema šta! Šteta je jedino što je modularnost zadnje klupe ograničena, odnosno neophodno je prvo podići sedalni deo, pomeriti eventualno prednja sedišta, i tek na kraju položiti naslone.

Kod konkurentskog 207 SW ova je bolje zamišljena, tj. dovoljno je samo oboriti naslone, dok sedalni deo automatski sklizne unapred. Kod Clia Estate nam je zasmetala i spomenuta roletna, loše vođena, koju je uzgred i teško zakačiti za plastične držače sa strane.

Dva plus dva
Neophodno je još naglasiti da od dopunskih centimetara putnici pozadi nemaju nikakve koristi, jer kao što rekosmo međuosovinsko odstojanje je ostalo neizmenjeno. Clio je prosečno prostran u kategoriji, što znači da dve osobe imaju dovoljno mesta za kolena i glave, ne i tri.

Napred, naravno nema nikakvih promena, Clio se odlikuje kvalitetnim materijalima i dobrom završnom obradom. Na prvi pogled reklo bi se da pripada višem segmentu, pre svega zbog mekane plastike koja pokriva čitav gornji deo centralne konzole (nažalost rezervisana samo za skuplje verzije), ali i zbog odlične akustične zaštite i udobnosti. Iako je Estate za nijansu nekomforniji (pojačani poprečni stabilizatori pozadi i tvrđi trim), što se može osetiti na lošem putu i kada je vozilo prazno, opšta udobnost ostaje na veoma visokom nivou.

Nekome može da zasmeta upravljač podesiv isključivo po visini, upravo kao i sedišta koja se ne mogu spustiti dovoljno nisko, no ovo se odnosi i na ”obični” Clio. Ali...

Njegovo ponašanje je, dakle, i dalje izuzetno sigurno, do te mere da za ESP nije neophodno doplatiti 1.000 evra (ide u paketu sa sistemom za kontrolu pritiska u gumama, regulatorom/limitatorom brzine i aluminijumskim naplacima od 15 cola).

”Nečujni” dizel
Logikom stvari Estate je nasledio sve raspoložive agregate, izuzmemo li najsnažniji 2,0 od 140 KS. Dakle, dva benzinska od 75 i 100 KS, kao i čuveni 1,5 dCi, iz koga je izvučeno 70, 85 i 105 konjskih snaga.

Za testiranje je izabran dizel motor od 85 KS, koji omogućava ovom Cliu više nego pristojne performanse. Ukoliko se zna da je karavan teži za par desetina kilograma, a da agregat postiže ”dobrih” 200 Nm obrtnog momenta, jasno je da nema problema ni kada je vozilo maksimalno opterećeno.

Iako je uz ovu snagu predviđen samo petostepeni manuelni menjač (šestostepeni za 1,5 dCi/105), elastičnost je odlična, tako da Clio snažno ubrzava već sa 1500 o/min. Do 100 km/h treba mu jedva nešto više od 13 s, da bi brzinomer, bez veće muke, pokazao maksimalnih 180 km/h (realno 170 km/h).

Pri tom, zaista moramo odati dužno priznanje Renaultu za rezultate ostvarene na smanjenju buke i vibracija. Ovaj mali dCi ponaša se kao benzinski motor, pa je čak moguće pogurati ga do bezmalo 5000 obrtaja. Uz sve to ide i rekordno niska potrošnja goriva, za ”dlaku” veća od 6 litara. Za one kojima je svaka kap ove dragocene i skupe tečnosti izuzetno važna, podatak da je moguće preći 100 km sa samo 4 litre, pod uslovom da nemaju previše ”teško” stopalo, je svakako bitan. Najveća potrošnja goriva je naravno u gradskoj vožnji, mada ni nakon par sati vožnje po francuskoj prestonici nismo zabeležili veću od 8,2 l/100 km.

Osim svih navedenih kvaliteta, 1,5 dCi je i izuzetno čist egregat, koji ispušta samo 123 g/km CO2, tako da njegovim izborom kupci u Francuskoj uštede 700 evra. Naime, od ove godine uvedene su stroge ekološke mere po pitanju količine izduvnih gasova. Po njima novi automobili koji ih ”prebacuju” bivaju ”kažnjeni”, odnosno, ukoliko su ispod, nagrađeni su određenim popustom. Nije neophodno naglasiti da gotovo svi mali dizeli lako prolaze zadate kriterijume, dok vlasnici snažnih 4x4, od sada bivaju dodatno oporezovani za više hiljada evra.

U poređenju sa "normalnim", Clio karavan ima znatno niži pod prtljažnika

Bez luksuznih verzija
Za razliku od agregata, Estate nema pravo na najskuplje verzije Privilege i Initiale. Najvišlji završni nivo je dakle Dynamique, a ispod njega su Extreme i Autentique. Početna cena ovog poslednjeg, u sprezi sa osnovnim 1,2 16v/75 KS, u Francuskoj iznosi 13.450 evra, dok je za testirani 1,5 dCi Dynamique neophodno čitavih 18.000 evra. Mnogo, pogotovo što ni oprema nije posebno bogata. Navedimo od sigurnosnih sistema nezaobilazni ABS, i šest vazdušnih jastuka, dok se po pitanju komfora mora zadovoljiti sa manuelnim klima uređajem, putnim računarom, CD-radio prijemnikom, električnim spoljašnjim retrovizorima i prednjim prozorima i kožnim upravljačem. Za sve ostalo što je posedovao testirani automobil (ESP, metalizirana boja, automatska klima, senzori za automatsko uključivanje svetla i brisača, aluminijumske felne...), mora se doplatiti, tako da se cena popela na nekih 20.000 evra. Jedna znatno veća i slično opremljena Kia Cee’d SW 1,6 SRDi/90 KS, koju smo imali na testiranju par dana ranije, je jeftinija!

No, pravi protivnici su već spomenuti Peugeot 207 SW, odnosno nova Škoda Fabia Kombi. Prvi poseduje prtljažnik manje zapremine i sličnu cenu, dok se za drugog najavljuje zapremina oko 500 dm3 i cena niža za par hiljada evra. Ukoliko se pokaže istinitim, eto najopasnijeg konkurenta!

Za kraj, recimo još da Renault Clio Estate ima šanse za uspeh. Ovo se posebno odnosi na jeftinije verzije sa slabijim agregatima, budući da se u protivnom cenom približava superiornijem segmentu.