Istorijat

Rover SD1

Previše dizajnera a premalo inženjera

Na papiru Rover SD1 je imao sve aspekte da postane veoma uspešan automobil


Jedan od inženjera će kasnije da izjavi da je Rover imao previše dizajnera i premalo inženjera Twituj ovo!

Sa svojim prelepim egzotičnim dizajnom (barem za svoju klasu) i moćnim motorima, Britanci su bili spremni pokazati svetu da nisu zaboravili kako da naprave odličan premijum automobil. Ali loš kvalitet mehanike i farbe, problem sa imidžom Rover brenda i sama politika unutar British Leylanda su odličili još jednu propuštenu šansu i to poslednju od strane nekog britanskog samostalnog proizvođača. Donosimo vam istoriju Rovera SD1.

Tokom 1960-ih godina Rover se mogao pohvaliti solidnim uspehom sa modelom P6. Zajedno sa svojim blizancem Triumphom 2000, P6 je osnovao potpuno novu klasu na britanskom tržištu, koja je bila iznad radničke klase (u kojoj su dominirali Vauxhall i Ford), ali opet ispod skupocenih Daimlera.

Oni su se pokazali uspešnim i sa finansijske strane, a kroz svoju dugu istoriju su dobili i nekoliko unapređenja. Primera radi, 2000 je dobio agresivniji dizajn i opcioni 2.5 l motor, dok se P6 mogao pohvaliti proslavljenim Buickovim 3.5 l V8 motorom, koji je stekao veliku slavu među amaterskim trkačima.

Do sredine 1960-ih godina Rover i Triumph su se nalazili pod komandom British Leylanda, ali su i pored toga imali posebne menadžere, posebne timove za razvoj noviteta i samim tim se smatrali konkurencijom. Do tada, obe divizije su radile na nekoliko novih projekata. Rover se koncentrisao na moćniju verziju P6 pod P6BS oznakom i na novi P8 (kao zamena za P5) dok je Triumph predstavio nove verzije modela Stag i Toledo. A onda, početkom 1969. godine, iz British Leylanda je stiglo naređenje da svaka divizija krene sa razvojem zamene za P6/2000. Svaka kompanija je trebalo da uradi prototip, a British Leyland bi zatim izabrao pobednika i on bi se proizvodio pod obe oznake.

Rover je posao shvatio dosta ozbiljnije i kao lidere projekta izabrao dve osobe koje su imale dugogodišnji rad u kompaniji - inženjera A.B. Smitha i glavnog direktora Bernarda Jackmana. Oni su razmatrali pogon na prednjim i zadnjim točkovima, ali kako su finansije u kompaniji bile veoma niske nakon predstavljanja Range Rovera u martu 1970. godine, izbor je pao na tradicionalni pogon na zadnjim točkovima uz motor postavljen napred.

Slično kao i kod P6, dizajner David Bache je želeo linije koje su ispred svog vremena. On je takođe želeo heč umesto tradicionalnog sedana, po čemu bi Roverov predstavnik bio ekskluzivan u klasi, a ovaj dizajn se smatrao budućnosti auto industrije. Bache je imao nekoliko novih radikalnih ideja, kao što su "galebova" vrata (gull-wing), ali čelni ljudi kompanije nisu hteli da ih odobre najviše zbog visokih troškova.

P10 i Puma
Rani prototip je nosio P10 oznaku dok je Triumphov prototip bio oznat kao Puma. U februaru 1971. godine, oba primerka su predstavljena čelnim ljudima kompanije, koji su izabrali onaj Roverov uz objašnjenje da će delovati moderno i za deset godina. British Leyland je takođe doneo još jednu veliku odluku, a to je da će se novitet prodavati samo kao Rover. Naime, u tom momentu Triumph je proizvodio uglavnom manje i jeftinije veće proizvode, pa se očekivalo da će nastaviti u tom pravcu, ali da publika ipak zna da je Triumph uradio svoj deo posla, P10 je dobio novo ime - RT1 (Rover Triumph 1).

Krajem 1971. godine, British Leyland je osnovao Special Division diviziju, sa kojom bi Jaguar, Rover i Triumph zajedno proizvodili novitete i tehnologiju, a njihov prvi posao je bio da od RT1 prototipa naprave serijski model. Po uzoru na novu liniju, novitet je dobio SD1 oznaku (Special Division 1), a njegov ceo razvoj se vrteo oko Buickovog V8 motora. Naime, još početkom 1960-ih godina Rover je očajnički tražio moderniju tehnologiju da zameni zastareli redni šestocilindarski motor u P5 sedanu i bio je spreman da razmotri sve opcije. Tokom posete fabrici, jedan od inženjera, Martin-Hurst, je u ćošku primetio rastavljen Buickov aluminijumski V8 motor, kojeg je kupio i poslao u nazad u Englesku na analizu. Iako ponosni Britanci nisu želeli da koriste američke motore u svojim proizvodima, njegova prednost se nije mogla ignorisati i Rover uskoro kupuje licencu od Buicka za proizvodnju. Ovaj motor se prvo pojavio u prodaji u modelu P5 1967. godine, zatim u P6 1968. godine, a na kraju i u novom Range Roveru.

Ferrari 250LM kao inspiracija
British Leyland nije želeo da ponovi katastrofu sa Minijem, koji, iako je bio veoma popularan i prodavao se u visokim brojevima, je gubio novac zahvaljujući podatku da nije imao dugačku listu opcione opreme. Iz tog razloga, British Leyland je privukao Johna Barbera iz Forda da nadgleda ceo projekat i da bude siguran da će SD1 ostvariti visok profit. Njegov prvi zadatak je bio da ponudi dugačku ponudu motora, ali sa izuzetkom spomenutog V8, ponuda je bila više nego limitirana. Trenutna ponuda Roverovih motora od oko 2.0 l se nije smatrala dovoljno ekskluzivnom za skupoceni SD1, pa je odluka pala da ovaj novitet pruža standardan motor od šest cilindara iz Triumpha. On je bio zapremine 2,6 l, ali je razvijao samo 110 ks, što je svakako bila nedovoljna snaga za te dimenzije. Iz navedenog razloga, Rover će nastaviti da ga unapređuje i on neće biti spreman kada SD1 bude zvanično debitovao. Velika pažnja je posvećena i enterijeru. Za razliku od tradicionalnih Roverovih enterijera, koji su bili prekriveni kožom i drvetom, SD1 je trebalo da pruža mračniji dizajn u stilu nemačkih rivala.

Period ranih 1970-ih godina je doneo nekoliko većih heča sa aerodinamičnim linijama, kao što su Citroen CX, Lancia Gamma i Renault 20/30, ali je Rover tvrdio da je njegova inspiracija bio Ferrari 250LM, sa kojim su se mogle videti određene dizajnerske sličnosti. Međutim, iz raznih problema projekat je kasnio, pa umesto standardnih 30 meseci, razvoj je trajak čak 54 meseca. To je pomerilo mnoge planove, posebno kada se zna da su 1975. godine trebalo da debituju novi standardi o izduvnim gasovima. Već tada su mnogi počeli da kritikuju SD1 i da predviđaju da će biti promašaj, a veliki broj kritika je otišao i na podatak da on nije napredan kao prethodnik P6.

Rover je odgovorio da to verovatno nije slučaj, ali da u 20 godina (kolika je bila razlika između ova automobila) se auto industrija promenila u velikoj meri i da kupci više ne žele da vide eksperimente već sigurno poteze. U svakom slučaju, kao što smo spomenuli, glavni adut SD1 je bio Buickov V8 motor. On je i dalje bio zapremine 3,5 l, ali je snaga podignuta sa 143 ks na 155 ks uz maksimalni obrtni moment na samo 1,950 o/min. SD1 je pružao i Triumphov novi manuelni menjač sa pet brzina uz opcioni automatik sa tri brzine, ali on nije bio spreman u samom početku.

Pohvale od strane sedme sile
U vreme kada je SD1 trebalo da se pojavi u prodaji, Rover je poslovao odlično. Kompanija je podigla godišnju prodaju sa 230.000 na 470.000 vozila u periodu od 1973. do 1978. godine i budućnost je delovala više nego svetlo. Međutim, dva osnovne divizije British Leylanda, Austin i Morris, su poslovale izuzetno loše i počele su da gube bitku ne samo protiv domaćih Forda i Vauxhalla već i protiv nemačke i francuske konkurencije.

Još u decembru 1974. godine British Leyland je bio primoran da zatraži pomoć od države zbog visokih gubitaka Austina i Morrisa, koji su bili u stanju da dovedu u pitanje opstanak cele kompanije. To je usporilo razvoj SD1, ali su rani prototipovi bili spremni za test vožnje novinara do 1976. godine. U poređenju sa glavnim rivalima kao što su Audi 100 i Volvo 164, SD1 je delovao mnogo ekskluzivnije, a neki noviari su otišli toliko daleko da ga usporede sa Jaguarom XJ6. SD1 jeste bio skuplji od nemačkog i švedskog rivala, ali ni to nije moglo da pokvari utisak o njemu.

Novinari su imali posebne pohvale na račun sportskog dizajna, performansi V8 motora i stabilnosti pri visokim brzinama. Ugledni britanski Motor magazin je prvi imao priliku da testira ubrzanje, i uspeo je da ostvari sprint do 100 km/h za 8,4 sekunde uz maksimalnu brzinu od 197 km/h. To ne samo što je bilo brže nego BMW 2500, Jaguar XJ 4.2, Mercedes 280SE i Peugeot 604, već je SD1 koštao "samo" 4.750 funti, što je bilo daleko manje u poređenju sa spomenutim rivalima. Autocar magazin je takođe uspeo da izvuče kombinovanu potrošnju od 14 litara na 100 kilometara, što je takođe bila najniža vrednost u klasi.

Problematični radnici i farbanje
Rover SD1 je zvanično debitovao 1977. godine na Salonu automobila u Ženevi i već prve godine proglašen za Evropski automobil godine, što je bilo prvi put da British Leyland odnosi ovu titulu još od 1964. godine kada je BMC 1800 doneo identičan trofej.

Publika se u velikoj meri složila sa ranim zapažanjima novinara i Rover se uskoro nije mogao braniti od ponuda. Kupcima se posebno dopala spomenuta niska početna cena od 4.750 funti, što je bila veoma skromna cifra za premijum automobil sa V8 motorom. Primera radi, rivali u istom cenovnom rangu kao što su Citroen CX, Volvo 144 i Audi 100, su pružali samo četiri cilindra, a jedini preostali rival koji je mogao da parira po snazi (Ford Granada 3.0 l V6) nije imao ni približno ekskluzivan dizajn. Rover se nadao sedmičnoj proizvodnji od 1.400 primeraka, ali je već prve sedmice morao da podigne navedenu cifru na 2.700 vozila. Rani primerci su se prodavali i po premijum ceni od 600 funti preko tražene cene, a Roveru u korist svakako nisu išli rani problemi sa proizvodnjom. Naime, fabrike su imale određene probleme sa radnicima i samom kontrolom kvaliteta, što je nateralo Rover da investira dodatnih tri miliona primeraka da reši problem.

Poseban problem je ležao u Castle Bromwich fabrici gde se SD1 farbao. Ova fabrika je imala veliki problema sa samim kvalitetom, ali i sa vremenskim periodom koji je bio potreban da se uradi posao. Već do sredine 1977. godine lista čekanja je bila i do šest meseci nakon što Rover nije uspeo da isporuči obećane primerke, a dodatni problem su predstavljali i razni štrajkovi radnika. Naime, u Junu 1977. godine oko 4.000 radnika koji su radili treću smenu su napustili svoja radna mesta i stupili u štrajk, uz objašnjenje da rad u trećoj smeni šteti njihovom zdravlju i donosi porodične probleme. Rover je pokušao da reši problem tako što bi prebacio nezadovoljne radnike u prvu ili drugu smenu u nekoj drugoj fabrici, ali bez treće smene bilo je nemoguće zadovoljiti visoku potražnju.

Zamerke na račun kvaliteta
Krajem 1977. godine u ponudu su konačno stigla dva redna šestocilindarska motora, zapremine 2,3 l (123 ks) i 2,6 l (136 ks). Oba motora su povećala već visoku potražnju na 3.600 vozila sedmično, što Rover nikako nije uspevao da zadovolji i morao je da potroši dodatnih 16 miliona funti u nove fabrike.

Do početka 1978. godine preko 55.000 SD1 je več napustilo fabriku, što je bio veliki broj, ali je lista čekanja i dalje bila oko tri meseca. Već tada Rover je počeo da dobija zamerke vlasnika na račun kvaliteta. Pored boje, koja je bledela u rekordnom roku i bila loše urađena, vlasnici su imali zamerki i na račun mehanike, elektronike i enterijera. Istraživanja su pokazala da fabrike gotovo i nemaju kontrolu kvaliteta već je cilj bio da što više automobila izlazi iz njih u što kraćem roku.

Autocar magazin je posedovao jedan od ranih modela, koga je vozio 20.000 kilometara godinu dana, a zatim uradio analizu problema. Oni su se odnosili na veoma lošu završnu obradu, sa kojima se vrata nisu mogla zatvoriti kako treba, a nije bilo retkost ni da voda ulazi automobil, što je bio poseban problem u kišnoj Britaniji. Elektronika je bila posebna noćna mora, a dodatni problem je predstavljala i naftna kriza iz 1979. godine.

Američki pokušaj
Iste godine Rover predstavlja prvu specijalnu verziju pod V8-S oznakom. Ona je imala punu opremu i služila kao test za američko tržište, gde je SD1 trebalo da se pojavi u prodaji 1980. godine.

Posle ranog uspeha, prodaja je počela da pada, kako zbog visoke potrošnje tako i zbog spomenutih problema sa kvalitetom. Štrajkovi su nastavili da budu problem, ali je Rover bacio sve karte na američko tržište, gde je očekivao identične uspehe kao i u Evropi. SD1 je označio povratak Rovera na ovaj kontinent posle deset godina pauze, a prodavao se kao Rover 3500. Američke verzije su bile nešto teže zahvaljujući većim branicima da se zadovolje novi sigurnosni standardi, a Rover je video BMW serije 5 kao glavnog rivala. Jedini motor u ponudi je bio spomenuti V8 sa 142 ks, uz izbor manuelnog i automatskog menjača. U svojoj prvoj godini 3500 je privukao samo 480 kupaca, dok je 1981. godina bila nešto bolja sa 774 prodatih vozila. 3500 je dobio generalno dobre ocene od strane medija, ali je prodaja izostala iz nekoliko razloga. Pre svega, Rover je bio dosta nepoznat brend na ovom kontinentu, posebno kada se usporedi sa slavnim BMW-om, a slab dolar u poređenju sa funtom je značajno podigao cene automobila. Spomenuta naftna kriza je smanjila potražnju za svim proizvodima sa V8 motorima, pa samim tim niko nije bio iznenađen kada se Rover povukao posle 1981. godine.

Vitesse
Do 1982. godine, Rover je mesečno beležio gubitke i do 30 miliona funti i bio primoran da pomeri proizvodnju SD1 na nekoliko novih lokacija da bi sprečio štrajkove. Do tada Rover se već uputio u pregovore sa Hondom oko razvoja naslednika (na čijoj bazi će kasnije da nastanu Honda Legend i Rover 800), ali to ne znači da je bio spreman da se preda sa SD1.

Za 1982. godinu SD1 je dobio dva nova motora u ponudi. Jedan od njih je bio 2.0 l benzinac sa ciljem da ovaj automobil privuče neke od kupaca koji su pre vozili jeftinije automobile, ali je mnogo više pažnje privukao novi 2.4 l dizel isporučen od strane Italijanske firme VM Motori. Iako je razvijao samo 91 ks, SD1 dizel se mogao pohvaliti visokom ekonomičnosti za svoju klasu i uskoro je postao omiljeni izbor kupaca. Njegove performanse su takođe bile solidne, sa ubrzanjem do 100 km/h za 13 sekundi i maksimalnom brzinom od 168 km/h. Do tada i rani problemi sa kvalitetom su uglavnom popravljeni, ali to više nije bilo bitno i samo nekoliko godina nakon što je imao visoku potražnju, SD1 je delovao kao stara vest.

Rover je želeo da se oproba sa još jednim modelom za sam kraj i to najmoćnijim - Vitesse. Kompanija je primetila veliki uspeh BMW-a na evropskom tržištu, koji je uspeo da uspešno spoji luksuz i performanse. SD1 je takođe imao visoke performanse, posebno uparen sa V8 motorom, ali su istraživanja pokazala da kupci nisu znali za to. Iz navedenog razloga, kompanija je počela da modifikuje postojeći V8 motor i uspela da podigne snagu sa 155 na 190 ka zahvaljujući Lucasovom direktnom ubrizgavanju goriva. Pored moćnijeg motora, Vitesse je dodao i modifikovano ogibljenje i veće kočnice, kao i mnoge aerodinamične dodatke. Mnogi mediji su nazvali Vitesse "Aston Martinom siromašnih ljudi", a on je uglavnom dobio pohvale u poređenju sa rivalima kao što su BMW 528i i Saab 900 Turbo. Da bi promovisao Vitesse, Rover se takmičio u britanskoj i evropskoj seriji turističkih automobila i imao je mnogo uspeha sa titulama u sezoni 1984. britanskih turističkih automobila (vozač Andy Rouse) i evropskoj seriji turističkih automobila (vozač Tom Walkinshaw) godinu dana kasnije. Vitesse se takmičio i u svetskoj seriji turističkih automobila u sezoni 1986., a uspeo je da pobedi na tri trke. Tim se takmičio u australijskoj GT seriji 1984. godine bez većih uspeha.

Kraj u junu 1986.
Iako je Vitesse nakratko uspeo da popravi imidž SD1, protiv novih rivala kao što su Audi 100, Saab 9000 i Mercedes W124 se svakako nije moglo. Rover je kasnije predstavio i luksuznije verzije sa Vanden Plas oznakom, koji su imali enterijere od drveta i kože na koje je publika navikla od strane Rovera, ali definitivan kraj je stigao u junu 1986 godine kada je debitovao spomenuti Rover 800.

Zanimljivo je da je SD1 bio veoma popularan i među policijom, koji su ga voleli zbog prostora i snage, a oni su nastavili da ga koriste sve do sredine 1990-ih godina. Kao što smo spomenuli, na papiru SD1 je imao sve karakteristike da bude veoma uspešan proizvod. Jedan od inženjera će kasnije da izjavi da je Rover imao previše dizajnera i premalo inženjera, što je možda bio i ključni problem ovog automobila - on je bio dizajnerski privlačan, ali je imao previše problema sa elektrikom uz već poznate probleme sa lošom završnom izradom. I pored toga, SD1 svakako nije bio neuspešan i tokom deset godina proizvodnje je prodato 303.345 primeraka, što je bolje nego njegov prethodnik P6 (koji je prodat u 329.066 primeraka u 14 godina). Britanska auto industrija se nikada nije oporavila, a sam Rover je promenio nekoliko vlasnika pre nego što je zvanično ugašen 2005. godine.

Zoran Tomasović
4216
Postavljeno: 29.06.2016

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

serpico
29.6.2016 15:56
8
2

bas je kul

D.S
30.6.2016 00:03
6
1

Savršen članak. Obožavam ovakve stvari. Moj predlog je da vezete link u imena automobila koje pominjete, a nemaju fotografije istih u članku. Jer su ovakve priče prilično interesantne, a za one koji ulaze preko aplikacije ne mogu da izguglaju odmah pomenute modele. Sve pohvale samo nastavite.

Bozo
01.7.2016 14:50
5
1

Slab sam na Engleze, pa mi je ovo jedan od omiljenih "obicnih" automobila tog vremena, uz Volvo 244, Saab 900 i Citroen CX.

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: