Aktuelno

U pronalaženju pravog puta

Kriza: katalizator za efikasnost

Renesansa otpisanih

Za 20 godina broj motora sa unutrašnjim sagorevanjem će porasti i biće vodeća vrsta pogona motornih vozila, međutim ne treba zaboraviti da i hibridni pogoni sadrže motore SUS


Trenutak u kom se nalazimo je obeležen ekonomskom neizvesnošću i promenama na globalnom nivou. Ono što se decenijama unazad pominje kao činjenica (iako postoje i mišljenja da nije tako) je da su rezerve fosilnog goriva neobnovljiv izvor energije, i da će se u nekom trenutku potpuno iscrpeti. Taj trenutak je, kako smo imali prilike da primetimo u proteklih nekoliko decenija, vrlo fleksibilan, uprkos stalnom rastu potrebe za energijom u bilo kojoj sferi života, a za automobilski segment, tu je najinteresantnija sfera transporta.

Ekonomska kriza je samo ubrzala proces koji je bio neminovan: povećanje efikasnosti. Kako je energija sve skuplja i skuplja, i kako se čini taj trend se u skorije vreme neće bitnije menjati, zahtevi za efikasnošću se moraju ispuniti što brže moguće.

„Izneverena“ očekivanja
Iako su neki bili očekivanja da će električni pogon smeniti konvencionalni za kratko vreme i na svim poljima, sada smo svedoci da razvoj autoindustrije nije zastao zbog izostanka ovog fenomena. Naprotiv, razvoj se sada kreće u pravcu sjedinjenja konvencionalnih i elektro pogona i unapređenja konvencionalnih pogona. Međutim, na elektro i SUS motore ne treba gledati kao na suprotnosti, već kao na rešenja koja se dopunjuju u cilju veće dinamike i ekonomičnosti.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem koji se koriste u današnjim vozilima pretvore približno svega 25-35 % energije sadržane u gorivu u mehaničku energiju. Kada se tome doda i stepen iskorišćenja sistema prenosa snage, zatim energija koja se gubi pri kočenju i na savladavanje raznoraznih drugih otpora, dolazi se do zaključka da svega oko desetak odsto energije dobijene iz goriva natočenog u rezervoar stigne do putne podloge. Ostalim delom energije goriva se između ostalog greje okolina, kada je spoljna temperatura u hladu oko 40°C. Ne baš naročito poželjan način za trošenje prilično skupog goriva. Kako zakonodavci postavljaju sve strože granice što se emisije iduvnih gasova tiče, proizvođači su primorani da koriste sve moguće načine da smanje emisiju izduvnih gasova koju proizvode vozila. Neka rešenja koja su ranije bila potisnuta kao suviše skupa ili kompleksna, danas se pojavljuju u službi efikasnosti. Bilo da se radi o temperaturi ćelija baterija hibridnih sistema, ili se radi o smanjenju trenja u ležajevima, svaka ušteda optimizacijom je dobrodošla.

Povratak otpisanih
Kraj motora sa unutrašnjim sagorevanjem se odavno najavljuje, međutim kako stvari stoje, on će ostati dominantan izvor snage u vozilima u narednih nekoliko decenija. Nakon više od 100 godina i dalje postoji prostor za napredak. Sa malim unapređenjima na više polja se može sumarno doći do značajnih ušteda koje proizvođačima mogu da sačuvaju značajna sredstva, jer se izbegavaju penali koji bi se naplaćivali ukoliko flotni stepen zagađenja pređe određenu granicu.

Savremeni,mali, turbo prehranjivani OTO motori sa direktnim ubrizgavanjem imaju još grubo potencijala za 10% poboljšanja efikasnosti. Kod dizel motora je situacija nešto drugačija, oni su već prilično uznapredovali, pa nisu mogući toliko veliki skokovi efikasnosti.

Kao podmazano
Ono što je evidentno kao jedno od pravila je smanjenje dimenzija i radne zapremine, kao i broja obrtaja motora. Motori će raditi na manjem broju obrtaja, ali sa većim opterećenjem. Sve više će se koristiti mali motori sa povećanim pritiscima unutar komore za sagorevanje, sa elementima koji će trpeti veća opterećenja tokom radnog veka.

To za sobom vuče veću potrebu za kvalitetnim podmazivanjem, ali treba pri tome obratiti pažnju da podmazivanje ne bude veliki generator gubitaka pri radu motora.

Smanjenje brzine i broja cilindara će imati negativan uticaj sa aspekta smanjenja vibracija i buke, što će zahtevati ugradnju plivajućih zamajaca i remenica za pogon agregata motora.

Još jedno polje na koje će se obratiti više pažnje je uležištenje. Na nekim motorima se već koriste iglični ležajevi na kontrarotirajućim balansnim vratilima. Kuglični ležajevi će nailaziti na sve širu upotrebu, čak i na elementima kao što su bregasta vratila. Na kolenastim vratilima se zasad ipak neće koristiti kuglični ležajevi, zbog problema sa bukom i trajnošću. Treba imati na umu da se zbog manjih gubitaka u obliku trenja i sa manje zahtevnim podmazivanjem može ostvariti čak od 2-3 % uštede u gorivu po sadašnjim ciklusima merenja potrošnje.

Još jedno mesto gde će se kuglični ležajevi sve češće sretati jesu uležištenje turbopunjača. Oni omogućavaju mnogo brže vreme odziva turbopunjača, time brži prirast obrtnog momenta, manju potrošnju i smanjenje otpora trenja. Još jedan način za povećanje efikasnosti turbopunjača je korišćenje naprednih materijala. Time bi se omogućilo da proizvođači ne budu primorani da ugrađuju dva turbopunjača u nižim klasama vozila. Takođe su manje zavisni od podmazivanja od sadašnjih rešenja.

Varijabilnost
Što se tiče varijabilnog ventilskog razvoda, predviđa se potpuno varijabilno mehaničko razvođenje, a zatim i elektrohidraulično kontrolisan razvod ventila. Potpuno varijabilan ventilski razvod omogućava izostavljanje regulacionog organa kod OTO motora. Prvi koji je implementirao elektrohidraulični sistem ventilskog razvoda je Fiat sa Multiair sistemom. Varijabilni razvod izduvnih ventila može biti koristan za regulisanje temperature izduvnih gasova kojim će se vršiti regeneracija filtera čestica. Kontrolom razvoda ventila će moći da se implementira deaktivacija pojedinih cilindara.

Motori sa varijabilnom kompresijom su se pojavljivali u obliku koncepata. U budućnosti se očekuje implementacija ovakvih sistema u serijskim vozilima. Postoje koncepti koji varijabilnu kompresiju ostvaruju varijabilnom dužinom klipnjače. Sofisticiranije i potpuno varijabilno rešenje je sistem sa ekscentričnim osloncima kolenastog vratila.

Maksimalan prenos, minimalni gubici
U konvencionalnim sistemima pogona – SUS motorima i sistemima prenosa snage, postoji još prilično puno prostora za poboljšanje efikasnosti. Smanjenje trenja i lagani materijali su ključ za povećanje efikasnosti. Smanjenje trenja će biti ključ i u sistemima prenosa snage na sve točkove, pa će trud biti usmeren ka što većem smanjenju mase i isključivanje što više elemenata iz toka snage, ukoliko nisu potrebni.

U budućnosti ćemo sretati sve više prenosa sa dvostrukim i automatizovanim spojnicama, i automatskih menjača sa 8 do 10 stepeni prenosa. U Evropi i Aziji ekspanziju doživljavaju menjači sa dvostrukom spojnicom, u Americi i u vozilima premijum segmenta tradicionalno primat imaju konvencionalni hidrodinamički menjači, dok se u Japanu nešto više teži ka CVT transmisijama. Na tržištima u razvoju ni automatizovane manuelne transmisije ne treba zanemariti kao jeftiniju alternativu automatskim menjačima. Ono što je zajednički trend kod svih vrsta menjača je povećanje opsega prenosnih odnosa.

Varijacije na temu
Hibridni prenosi su nešto što nas u budućnosti svakako očekuje, samo je pitanje koji od puteva će biti pravi. Da li su to SUS motor uparen sa elektromotorom, ili neki drugi vid sinergije pogona. „Start-stop“ sistemi bi trebalo da budu serijska oprema u većini novih vozila do 2015. godine. Start-stop sistemi se mogu okarakterisati kao početak elektrifikacije pogona jer mogu da sadrže motor elektropokretač/generator, sa dodatnom funkcijom ubrzanja vozila. Na probirljivim tržištima proboj „start-stop“ tehnologije će biti uslovljen i zahtevima kupaca ka dostupnosti nekih funkcija kao što su klimatizacija čak i kada SUS motor nije aktivan.

Zakonodavci će u nekim oblastima propisati obavezno kretanje samo na električni pogon, ali u prelaznom periodu će sledeći stepenik biti „laki“ hibridi (mild hybrids). Potpuno električna vozila će u nekim sferama naići na široku upotrebu ranije nego u nekim drugim. Danas se električni pogon može lako implementirati na postojeće platforme, čiji osnovni pogon čini motor SUS, međutim, u budućnosti će se razvijati i platforme koje će se iz korena razvijati kao električna vozila (elektromotori smešteni u točkovima, itd.). Jedno od rešenja je i pogon na sve točkove kombinacijom SUS i elektromotora. Drugo rešenje je da se za pogon prednjih točkova koristi snaga SUS motora, dok zadnje točkove pokreće elektromotor. Problem sa motorima unutar točkova predstavljaju visoke vrednosti neogibljenih masa, pa je tako ovakvo rešenje pogodnije za gradske uslove vožnje nego za recimo sportska vozila. Jedno od oblasti gde električni pogon može doći do punog izražaja su rastući mega gradovi širom sveta gde električna vozila oslobađaju gradove od emisije izduvnih gasova, ne uskraćujući stanovnike za personalnu mobilnost.

Ipak, ne očekuje se značajniji udeo hibridnih vozila u prodaji do 2020. koji bi mogao bitnije da utiče na prosečne emisije kompletne game.

Izgledno je da trend povećanja efikasnosti i štednje ireverzibilan, i da će u budućnosti i sve manje uštede dobijati na značaju. Bitno je samo odabrati pravi put.

Tekst Vanja Dragosavljević
Fotografije VG Arhiva
7222
Postavljeno: 19.07.2013

Arhiva: Aktuelno

Rubrika: Aktuelno
Postavljeno: 07.11.2013

Plastika

Sve više i više automobilskih komponenti se izrađuje od plastike. Plastika omogućava da delovi budu lakši i oblikovani na mnogo različitih načina, pa se mogu postići raznovrsni oblici koji su pre bili mnogo komplikovaniji za izradu


Rubrika: Aktuelno
Postavljeno: 23.07.2013

Tržište SAD - Chevrolet Impala

Chevrolet Impala, zvezda koja ponovo sija


Rubrika: Aktuelno
Postavljeno: 19.07.2013

U pronalaženju pravog puta

Za 20 godina broj motora sa unutrašnjim sagorevanjem će porasti i biće vodeća vrsta pogona motornih vozila, međutim ne treba zaboraviti da i hibridni pogoni sadrže motore SUS


Tržište SAD - Lincoln

04.06.2013

Novi propisi

03.03.2013

J.D. Power

27.06.2012

Parking Servis

23.02.2012

Fiat

30.01.2012

Tehnički pregled

19.01.2012

Parking servis Novi Sad

09.09.2011

Predlog registracije novih vozila

26.08.2011

Broj vozila u Srbiji

15.07.2011

Prva pomoć Tekst sa video prilogom!

05.04.2011

Cene goriva u Srbiji

11.02.2011

Lizing

31.01.2011

Novi ZOBS - Pravilnik

15.09.2010

Hands-free uređaji

15.03.2010

Prodaja automobila u Srbiji 2009

18.01.2010

Serbia 2009 Car Sales

18.01.2010

Oprema u automobilu

16.01.2010

Novi ZOBS

09.12.2009

Tehnički pregledi

10.11.2009

Opel i Magna

26.10.2009

Preregistracija vozila

11.09.2009

Uspon i pad GM-a

03.08.2009

Cene goriva u Srbiji

24.07.2009

Fiat i Chrysler

15.06.2009

Tržište u Evropi

10.06.2009

Oglašavanje u vreme krize

13.05.2009

Crnogorske tablice i ZOBS

05.05.2009

Nove registarske oznake

05.02.2009

VW vs Porsche

13.01.2009

Takse pri registraciji

08.01.2009

Novi ZOBS i auto škole

06.01.2009

Toyota Srbija

26.12.2008

Kriza u SAD

11.12.2008

Policijski presretači na srpskim putevima

25.11.2008

Kretanje cena goriva na tržištu Srbije

15.10.2008

Smanjenje carina

08.10.2008

Analiza isplativosti različitih pogonskih goriva

12.09.2008

Poskupljenje goriva

16.07.2008

Domaća automobilska industrija

11.06.2008

Premium gorivo

12.05.2008

Bio gorivo

11.04.2008

Jeftina vozila

19.03.2008

Exxon Mobil

13.03.2008

Krađa vozila

21.02.2008

Tata Nano

12.02.2008

Plate vodećih ljudi

15.01.2008

Krađa vozila

11.01.2008

Flavio Briatore

07.01.2008

Porodica Quandt

31.12.2007

Izložba fotografija

15.12.2007

Max Mosley u Beogradu

27.11.2007

Chrysler

07.09.2007

Spasavanje Chryslera

13.06.2007

Kupovina polovnog vozila

26.04.2007

David Richards kupio Aston Martin

12.04.2007

Carlos Ghosn

15.03.2007

GM

30.01.2007

Kriza u Fordu

05.01.2007

Ford i Chrysler u krizi

08.12.2006

CBR
20.7.2013 20:36
8
0

Bas me zanimaju podaci koje nam vi iz redakcije servirate o fosilnom gorivu i da je to NEOBNOVLJIV energent, mada ja znam i verujem u drugaciju pricu i realnost.. Ipak je fosilno gorivo OBNOVLJIV energent i to prirodnim putem..Logicnije mi ke da je OBNOVLJIV a vi da servirate kontra price zbog monopolizacije i otimanja i prisvajanja naftnih polja..Eto ja sam citao da je trenutno Venecuela najbogatija naftom i da ima preko 530 milijardi barela naftnih rezervi, pa je nadjeno u Norveskoj ogromno nalaziste u zemlji koju je Norveska kupila od Rusije i da se procenjuje nalaziste preko BILION barela naftnih rezervi..1 000 000 000 000 barela...

libra-fiat
20.7.2013 21:17
7
0

Velike struje uticu na oba misljenja tako da istinita su oba... Mada, ipak smatram da monopol cini cuda i da pobednici pisu istoriju...

Goranns
21.7.2013 23:19
2
0

@Cbr e hvala Bogu da se ja i ti u necemu slozimo!

Srdjan
21.7.2013 23:30
1
1

Lepo je napisano da vec 100 godina imamo isti OTO motor sa ponekim poboljsanjima. Ceo ovaj tekst vuce na to da ce servis za kola biti preskup zato sto ce biti previse komplikovana. Zasto lepo ne uzeti gorivne celije na vodonik i elektro motor kojim ima skoro 100% iskoriscenja i gotova prica?

Maestro
22.7.2013 14:34
3
0

Nije bas ni elektromotor toliko idealan koliko se cini na prvu ruku. Ako bi se trenutno preslo na tu vrstu pogona trebalo bi negde stvoriti ogromnu kolicinu energije koja bi izazvala ogromno zagadjenje jer ni u velikim termoelektranama stepen iskoriscenja nije puno visi nego u SUS motorima. To je samo jedan od problema, a dalje se redjaju, proizvodnja baterija, zagadjenje istih, transport energije, itd...ima tu jos puno neresenih stvari. Vodonik takodje treba od neceg stvoriti, od vode elektrolizom ili od fosilnih goriva, i tu onda krece opet prica sta je i kako je bolje.

dd
26.7.2013 14:57
1
0

prvi put da je cbr napisao nesto pametno!

Naftash
26.7.2013 16:56
2
0

Ne vidim da je u tekstu navedeno da je fosilno gorivo iskljucivo neobnovljiv izvor energije. Btw. sigurno da se radi na pronalazenju novih lokaliteta za crpljenje nafte samo je pitanje kolika ce cena nafte biti ako se eksploatise na odredjenim (manje dostupnim) mestima.

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: