Renault Twizy

„What is it?“ (šta je to?), začuđeno me zapita jedan američki turista za vreme foto seanse ispred Ajfelove kule, istovremeno prevrćući po rancu, kako bi pronašao foto aparat. Uhhh, već nekoliko dana za upravljačem ove nesvakidašnje mašine, dosadio sam sam sebi da naširoko i nadugačko ponavljam jedno te isto, te mu preko ramena „suvo“ odgovorih; električni kvatrocikl! To bi zapravo u najkraćem i bila definicija ovog simpatičnog NKO (neidentifikovani kotrljajući objekat), koji kao da je izašao iz filma Džordža Lukasa, Rat zvezda. Iako sam projekat postoji već par godina, i uprkos činjenici da sam imao prilike smestiti se u njegovu unutrašnjost davno pre nego li je počela serijska proizvodnja, moram priznati da sam sa nestrpljenjem čekao probnu vožnju. Twizy je nešto posve drugačije, njegova koncepcija nema ništa zajedničko sa postojećim mašinama, računajući izgled i proporcije. Sa 2,34 m dužine i 1,24 širine (140 cm sa retrovizorima), bliži je triciklima, tipa Piaggio MP3 (2,13 m), nego li automobilima. Jedna Toyota IQ duža je recimo za čak 64 cm, a Renault Twingo čak za 1,35 m. Sedišta su po ugledu na motocikle postavljena jedno iza drugog, ali zauzvrat tu je klasični upravljač, i vozač nije obavezan nositi kacigu. Twizy, čije je ime nastalo kombinacijom dve engleske reči twin (dupli) i easy (lako), poseduje dva sigurnosna pojasa i vazdušni jastuk u upravljaču, što je bilo dovoljno da se udovolji administrativnim normama. Jedan pojas integrisan je u sedištu, i treba ga provući preko desnog ramena i glave, dok je drugi standardni sa tri tačke, i nalazi se sa leve strane.

Dan prvi - upoznavanje
Ponedeljak, nakon neradnog vikenda od četiri dana (Francuzi su kao i mi specijalisti za ovakve stvari), jutarnji haos čini mi se veći nego obično. Sat i više vremena za dvadesetak kilometar „periferika“ (kružni tok oko Pariza), samo dokazuje da su novi načini transporta više nego poželjni. Upravo to je cilj ovog inovativnog Renaulta, koji nas je čekao na parkingu proizvođača. Zapravo ne jedan već nekoliko njih, na prvi pogled različiti. U startu, predviđen bez vrata, Twizy se uz doplatu od 590 evra može dobiti i sa njima, što uveliko doprinosi atraktivnosti. Naime, otvaraju se naviše kao kod Lamborghinija, pa iako nemaju prozore, stvaraju (lažni) osećaj sigurnosti. Odsustvo stakla, pa i kompletnih vrata, praktično je nametnuto (+20 kg), kako bi se smanjila ukupna masa. Naime, da bi se registrovao kao kvatrocikl, ne sme da prebaci težinu od 400 kg i snagu od 15 kW. Pored snažnije verzije 13 kW, postoji i slabija od 4 kW (do 350 kg), predviđena za vozače od 16 godina pa naviše. Brzina je ograničena na 45 km/h, i nije neophodno posedovati vozačku dozvolu. Ipak, kada bi ga stavili na „kantar“ brojke bi izgledale drugačije: Twizy realno ima 98 kg više, jer baterija nije zahvaćena postojećim težinskim propozicijama. Preko navedene težine ušao bi u kategogoriju automobila, gde su sigurnosne norme znatno strožije.

Bilo kako bilo, za prvi susret izabran je snažniji od 17 KS, kako bi se povremeno mogao napustiti grad, i bez veće muke uključiti u spomenuti „periferik“, glavnu arteriju Pariza i okoline. Naravno pre polaska u „avanturu“ ne smeju se zaboraviti sigurnosni pojasevi. Pozicije su im specifične. Jedan standardni na tri tačke sa leve strane, plus još jedan integrisan u sedištu, kroz koji se provuče desno rame i glava. Kontakt ključ u bravu, i nakon par sekundi na komandnoj tabli upali se signalna lampica sa natpisom „Go“. Nesvesna reakcija sledi: iako sam spreman na činjenicu da se i ovo vozilo pokreće isključivo na električnu energiju, uvek me odsustvo rada mašine iznova iznenadi, kada treba krenuti sa mesta. Sa leve strane upravljača smešten je prekidač, u funkciji menjača, sa oznakama D, R i N. Pritiskam D („drive“, R je za vožnju unazad, N-neutral), i bez imalo muke uključujem se u saobraćajnu džunglu. Twizy solidno ubrzava, rekao bih kao skuter od 80 cm3, ali ne računate da ćete na semaforu ostaviti sve „protivnike“ iza sebe, a još manje da možete voziti između dve automobilske kolone. Ova praksa, autorizovana u Francuskoj za dvotočkaše i tricikle, teško je izvodljiva, pre svega zbog same širine. Šteta, jer ukoliko je to nekome bio cilj, bolje da odmah zaboravi na Twizy. Dakle još sat vremena „bouchona“ (začepljenja) do posla, distanca koju bi skuterom prešao za duplo manje vremena.

Dan drugi – zadovoljstvo
Nakon što smo uverili da je odlazak i povratak sa posla posve izvodljiv (realno oko 70 km autonomije, pa i više u zavisnosti od načina vožnje), red je da ga ponovo „napunimo“. Nema problema, u firmi, kao i na pojedinim parkinzima, računajući i one u sastavu velikih super marketa, postoje klasični priključci za 220 V, ali ne i ispred zgrade u kojoj stanujem. Kao i u slučaju ostalih električnih automobila, neophodno je imati adekvatan životni standard. Iako za kompletan ciklus punjenja treba relativno skromnih 3- 3,5 sata (Fluence ZE i do 10 sati), poželjno je posedovati sopstvenu kuću. Litijumske baterije inegrisane su u podu vozila, dok je pogonski elektro motor u sredini, ispod zadnjeg sedišta. Pokreće točkove pozadi, a došao je iz slovenačke Iskre. Šteta, možda je i srpska elektro industrija mogla uskočiti u ovaj voz jednostavnih motora. Dobra raspodela mase, nisko težiste, točkovi smešteni u uglovima karoserije i ogibljenje na kojem je poradio Renault Sport, doprinose da se vozi gotovo kao karting. Nažalost, ovo se odnosi i na udobnost,Twizy je toliko tvrd, da zaista ne znam sa čime bih ga mogao porediti. Prosto da se zapitamo postoje li uopšte amortizeri? Svoj doprinos globalnoj neudobnosti daje i sedište, izliveno od jednog komada plastike, sa 2-3 cm sunđera u sedalnom delu. Svaki prelaz preko loše uklopljenog šahta ili „ležećeg policajca“, brutalno se prenosi na donji deo leđa. Sama pozicija za upravljačem je korektna, što znači da se sedište može odgurnuti ili približiti, ali naslon se ne podešava. Jednom u „sedlu“, vozač se brzo navikne na dimenzije „makine“, kao i na njene sposobnosti. Bez servo upravljača, ABS-a i „elektronske štake“, poznate pod skračenicom ESP, odaje čak i dozu brutalnosti. Snažne kočnice (diskovi na sva četiri točka), dobra vozna dinamika i velika pokretljivost, oduševljavaju, posebno u urbanoj sredini. Ovo se odnosi na suv put. Po mokrom, oprez nije na odmet. Kočnice se blokiraju prilikom svakog snažnijeg kočenja.

Parkiranje je isto tako čista formalnost. Ukoliko nema „normalnog“ mesta, Twizy se može ubaciti i popreko, između dva automobila, sa zadnjim točkovima na trotoaru. U Francuskoj, ovo je potpuno u skladu sa zakonom, jedino ostaje nejasno da li se u tom slučaju plaća parkiranje? Sa N.K.O. se po francuskim zakonima nije moguće uključiti na magistralni put, još manje na autoput. Maksimalna brzina koju sam ostvario iznosi 85 km/h , po kilometar satu, a po mojem GPS-u 78 km/h.

Dan treći – kiša
I to kakva! Olujna i praćena padom temperature, pre nalik na početak decembra nego li kraj maja. Sve razmišljam, baš kao da je Bog poslao ovakvo vreme da me iskušava na ovom testu. Šta je tu je, sakrijmo se od oluje. Zaštita je priznajem sasvim korektna, i mnogo bolja nego na klasičnom motociklu, izuzmemo li rukave, svi ostali delovi odeće ostali su suvi. Postoji i pravi brisač, sa dve brzine, dok su u vetrobranskom staklu tanki električni grejači protiv zamagljivanja. Nažalost, promaja nemilosrdno šiba kroz prozore, i moram priznati da sam zažalio što kaciga nije obavezna. Mnogo se gore oseća suvozač pozadi, do te mere da je Madame Rajković kategorično odbila da i sutradan odem po nju. Mišljenje je ipak promenila, jer se promenilo i vreme, ali od njene „trajne“ nije ostalo ni slovo „t“... Osim vazdušnih strujanja, i sam pristup za „žensko“ u suknji, nemoguća je misija. Noge se moraju neprijatno raširiti prilikom ulaska i za svo vreme putovanja, a da bi se izašlo, poželjno je praktikovati jogu. Realno, znatno se više dopao deci, koja su postala zvede dana kada sam ih Twizijem odvezao do škole. Trinaestogodišnja „Miss Anastazija“ blistala od sreće i ponosa, do sada, nijedan test auto sa kojim sam je dovezao, nije izazvao toliku zavist kod njenih drugarica. Na stranu što nismo znali šta ćemo sa stvarima (đačka torba, foto aparat, ranac..), tako da je sve na kraju završilo na podu. No, jednom ispražnjeno, zadnje sedište može da posluži za transport namirnica iz super marketa. Par povećih kesa, pakovanje vode i mleka…, stalo je bez imalo muke. A kada smo već kod praktičnog aspekta, recimo da na komandnoj tabli postoje dva poveća boksa sa leve i desne strane upravljača (jedan se zaključava), kao i još jedan iza zadnjeg sedišta. Nažalost, plastika od koje su napravljeni ne oduševljava kvalitetom, kao ni ostali elementi enterijera. Problem sa kojim smo se suočili vezan je za zaštitu od krađe, iz prostog razloga što je Twizy otvoren za eventualne „posetioce“. Vrata se ne zaključavaju, a elektronska zaštita nije predviđena. Ostaje vam mehanička, kao kod motocikla. Što reče jedan kolega u šali: „Ne brini, i ako ti ga ukradu, neće daleko otići“, aludirajući na ograničenu autonomiju.

Dan četvrti - svođenje računa
Najzad, rekoh sam sebi poslednjeg dana testa, nestpljivo iščekujući da pronađem udobnost mog privatnog automobila. Nedostatak grejanja, odnosno klima uređaja, vesti i muzike, kao i velika spoljašnja buka, počeli su da me nerviraju. To ne znači da sam se dosađivao za njegovim upravljačem, naprotiv, jednostavno takav kakav je, Twizy nije adaptiran mojim potrebama. Pored dvoje maloletne dece, problem je i odlazak na posao, što zbog dužine puta, što zbog zabranjenih deonica, koje je teško izbeći. Cena je posebna priča, jer Twizy nije nimalo jeftina „igračka“. U Francuskoj (cena za Srbiji nije bila poznata u vreme testiranja), voženi Tehnich košta 8.490 evra, plus 590 evra za vrata i 250 evra za metalik boju. Pored toga, baterije se iznajmljuju, tako da treba računati na još najmanje 50 evra mesečno (maksimalna godišnja kilometraža 7.500 km), odnosno 72 evra (za 15.000 km). Na svu sreću, jedno punjenje u Francuskoj košta manje od jednog evra. U principu, električni automobili u Francuskoj imaju eko bonus od 5.000 evra (Nissan Leaf, Citroen C-Zero, Fuence ZE…), no, kako Twizy nije auto, trenutno je nepoznato koliko će ovaj iznositi.

Spomenimo i slabiji Twizy 45, jeftiniji u startu za nekih 700 evra. Njegova prednost je u većoj autonomiji (preko 100 km), bez da su perfomanse lošije. Ubrzava kao i veliki brat za 6 sekundi do 45 km/h, jedino je maksimalna brzina ograničena. Stotinak hiljada vozača, koji svake godine ostaju bez vozačke dozvole, biće veoma zainteresovani upravo za ovu verziju...

Veran tradiciji, Renault je ponovo lansirao nešto novo i originalno. Skeptici će sigurno reći „Ca ne marchera jamais“ (to neće proći), ali prvi podaci o prodaji i ogromno interesovanje koje je Twizy privukao (nikada do sada nisam bio toliko zapitkivan od strane prolaznika i ostalih učesnika u saobraćaju), govore drugačije. Lično, nalazim da ima smisla, ali i da nije potpuno „zreo“ kao proizvod. Ne treba tu mnogo toga izmeniti, uz malo kvalitetnije materijale, par elektronskih pomagala, skromniju cenu i pre svega veću udobnost (sedište i ogibljenje), može ubrzo postati deo svakodnevnog pejzaža na ulicama evropskih gradova.