Renault Twingo RS Gordini

Specifična kit-tuning karoserija, atraktivni naplaci od 17 cola, dve plave linije na gornjem delu plavog upravljača, potpisi "umetnika" svuda po unutrašnjosti, kožna sedišta sa snažnim bočnim osloncima i crveno polje simpatičnog obrtomera, ofarbano u plavo, jasno izražavaju ambicije novog Twinga Gordini. Koje, možda ćete se sa ironijom zapitati, a sve razmišljajući o ekonomskoj krizi, ceni goriva, vozačkoj dozvoli na poene i "rupetinama" po nazovi putevima!? Ne, ne, u tom slučaju, ovaj Twingo definitivno nije za vas, njegov agresivni karakter direktno je nasleđen od sportskog RS, sa uspomenama na izvesnog Amédée Gordinija, koji je daleke 1964. transformisao "kutiju za cipele" (poznatiji kao Renault 8), u trkačku "mašinu".

Za rezultat imamo još atraktivniji Twingo, nego li "obični" RS, sa bogatijom serijskom opremom i cenom višom za nekih 1.800 evra. Renault je, dakle, odlučio da u 2010. godini lansira serie special (odmah nakon Twinga transformisan je Clio, a uskoro se očekuje i Megane), nešto kao što je FIAT učinio sa markom Abarth. Lepo, samo možemo li zaista govoriti o povratku nekadašnjeg Gordinija, ukoliko se zna da vozila nisu pripremljena u odeljenju odvojenom od Renault Sporta?

Odgovor je ipak ne, jer se ovde radi o čistom marketingu, bez obzira što je posao majstorski odrađen. Spomenuta plava boja isto tako nema autentičnu nijansu (preuzeta od Lagune GT), a i beli detalji su znatno brojniji (spoljašnji retrovizori, okvir halogenih farova, zadnji spojler, itd.).

Vitamini R+S
Ne bi li dostigao olimpijsku formu, Twingo je pretrpeo silnu torturu, za koju je, naravno, zaslužan spomenuti Renault Sport Technologies. Kako mi je još u svežem sećanju negostoljubivost njegovog ogibljenja (šasija Cup), Gordini startujem sa čvrsto stegnutom vilicom. Potpuno sa pravom, jer već nakon prvog većeg iskušenja ("ležeći policajac" ispred škole), prosto odskakujem sa sedišta.

Kupovinom Gordinija, nemate kao kod RS-a mogućnost izbora šasije, tvrđa se jednostavno podrazumeva, kao i pneumatici 195/40 R17, za koje bi se dalo pomisliti da su od pune gume. Užas jedan, no kako cilj opravdava sredstvo, sa punim poverenjem atakujem prvi od bezbrojnih kružnih tokova, toliko u modi u zemlji Gala. Fantastično osećanje, uprkos dvostruko većoj brzini od uobičajene, nije odstupio ni za milimetar od zadate putanje, što provocira da se u svaki naredni uđe još brže. A kada zakoni fizike, ipak, nadvladaju, dolazi do kontrolisanog i predvidljivog proklizavanja zadnjeg dela, bez imalo naginjanja prednjeg. Otrcano poređenje sa peglom jednostavno se nameće, no u potpunosti odgovara istini, posebno što i serijski ESP deluje sa velikim zakašnjenjem.

Za neupućene, recimo da je platforma ovog Twinga preuzeta od Clia II, zadnje ogibljenje od Clia II RS, prednje kočnice od aktuelne Lagune, a zadnje od Megane. Čudna kombinacija, no verujte mi na reč, odlična, posebno jer je prednji trap razvijen u Renault Sport odeljenju. Raspodela mase je savršena, podupravljanje smanjeno na minimum, Twingo Gordini je bukvalno zalepljen za put, čemu svoj doprinos daju i odlični Continental Sport Contact pneumatici.

Ekonomski razlozi
Iz ovog ugla gledano, za žaljenje je što ostareli 1.6 oslobađa i dalje skromnih 133 KS, bez ikakvog turbo-punjača. Izgleda da se Renault iz ekonomskih razloga nije odlučio za savremeni 1.4 TCE/130, čijih su 190 Nm, raspoloživi sa samo 2.250 o/min. Motor 1.6 čista je suprotnost (160 Nm pri visokih 4.400 obrtaja), mada se ne možemo požaliti na sportski zvuk koji izlazi iz izduvne grane "četiri u jedan". Do nekih 3.500-4.000 obrtaja, još je i pristojan, ali kada se približi makimalno dozvoljenim 7.000 o/min, stotinak metara dalje, prolaznici se u čudu okreću. Zabavno prilikom vožnje u krivinama, ali naporno na autu-putu, gde se pri 130 km/h (4.200 o/min), stiče utisak da vozite 40-50 km/h brže! A karakteristike, pitate? Ništa posebno (9,2 sekunde do 100 km/h i maksimalna brzina od 200 km/h), barem dok se ne prebaci 4.400 obrtaja, kada najzad uspeva da ostvari obećanih 160 Nm.

Perfomanse su, dakle, direktno povezane sa režimom rada, pa kome je do njih, zna šta mu je činiti. "Pun gas" u svakom stepenu, dok se ne upali zelena signalna lampica na obrtomeru (signalizira da je poželjno preći u viši stepen prenosa), stotinak obrtaja pre nego li proradi elektronska zaštita motora. Ovakvim načinom vožnje uspeva se podići nivo adrenalina u krvi, čemu doprinose i kratki prenosni odnosi. Jeste da ih ima samo pet, ali je ručica kratkog hoda, brza i precizna, baš kao i upravljanje. Adapirana sportskoj vožnji, električna asistencija je baš kako treba, osim kada se želi parkirati.

Twingo k’o Twingo
Kako bi se što više distancirao od običnog Twinga, pa ukoliko hoćete i od RS-a, Gordini je personalizovao enterijer lakiranom centralnom konzolom, opšivenom kožom, specifičnom ručicom menjača, podnim oblogama, aluminijumskom pločicom sa graviranim brojem serije, simpatičnim obrtomerom, automatskim klima-uređajem i gore spomenutim kožnim sedištima i upravljačem. Šik i sport, samo ovaj poslednji, osim što je prevelikog prečnika za jedan tako mali automobil, podešava se samo po visini. Ergonomija trpi i zbog sedišta, koje se ne može spustiti dovoljno nisko. Po svemu ostalom, Gordini se ne razlikuje od standardnog Twinga, što znači da je među najprostranijim u segmentu, posebno kada se radi o sedištima pozadi.

Za kraj, ostaju nam cena i potrošnja, i kao što ste verovatno pomisli, i jedna i druga prilično su visoke. Naša prosečna iznosila je bezmalo 9 litara, a što se tiče cene, treba računati na barem dvostruko višu od osnovne (1.2/60 KS), što znači da se u Francuskoj, gde je obavljeno testiranje, prodaje za 17.700 evra (FIAT 500 Abarth za 18.500). Nije malo, ali uzevši u obzir serijsku opremu, ispada da je jeftiniji za oko 1.000 evra od RS-a. Skupa nostalgija, no budimo iskreni, Twingo Gordini se ne kupuje razumom, to mu uostalom i "piše" na čelu.

DA LI STE ZNALI?
Možda niste znali, ali je čuveni Fangio započeo svoju evropsku karijeru za volanom jedne Simce-Gordini, još daleke 1948. godine. A da li ste znali da je gospodin Gordini, Italijan!?

E da, jedan od najvećih i najpoznatijih "francuskih mahera" za mehaniku, poreklom je sa druge strane Alpa. Genijalni "preparator" motora, konstruktor u F1, Amédée Gordini, imao je za šefa "ateljea", Eduarda Webera, budućeg "kralja karburatora"!

No, ime Gordini vezano je pre svega uz Renault R8, koji se pojavio 1964. godine, u dve verzije - slabija 1.1/77 KS i snažnija 1.25/88 KS. Naizgled slabašan, ovaj motor omogućavao je brzinu od preko 170 km/h, što je za većinu tadašnjih «suparnika» bilo neostvarljivo (čuveni DS19 razvijao je maksimalnih 160, a Peugeot 404 samo 140 km/h).

Jeftin i pouzdan, samo par meseci nakon prezentacije, R8 Gordini trijumfovao je na reliju oko Korzike, kao i 1965. i ’66. godine, ispred Alfa Romea GTA i Porschea 911.

Godine 1970. nakon veoma malo evolucija, R8 završio je karijeru. Vezivanje imena Gordini za Twingo, Clio i uskoro Megane, svakako je u funkciji marketinga, no Renault je na ovaj način odao dužno priznanje ovom, retko talentovanom, čoveku.