Renault Megan 2.0T RS Luxe

Poznat kao specijalista za mini vanove, Renault ima isto tako reputaciju « mahera » za male sportske automobile. U saradnji sa specijaliziranim odeljenjem Renault Sport Technologie, u poslednjih par godina lansirana su ukupno tri modela, od kojih je trenutno Megan RS najaktuelniji. I iako sportski automobili danas nisu u modi, a još su manje « politički korektni », ovako « navijene igračke », za velike dečake, i dalje izazivaju ogromno interesovanje. Prosto se nismo mogli parkirati a da se par znatiželjnika nije zaustavilo i približilo, dok o kolegama sa posla, koji su čekali na red, nebi li bi napravili par krugova, ne treba ni pričati.

Kako objasniti ovoliko zanimanje ? Da li zbog specifičnih fomi, bolje rečeno tuning opreme, koja « obični » Megan Coupe pretvara u objekat požude, ili zbog samih karakteristika, nažalost teško eksploativih u svakodnevoj vožnji ? Ili možda zbog veoma pristupačne cene, što znači da se za skromnih 24.300 evra (promotivna cena koja je važila u Srbiji za vreme testiranja), može postati vlasnik jednog izuzetnog bolida za svaki dan!

Bilo kako bilo, novi Megan RS je tu, ovoga puta dostupan samo u kupe izdanju, ne kao predhodni i sa petoro vrata. Time se nije znatnije izgubilo na upotrebnoj vrednosti, jer smo prilikom predhodnog testiranja (1.9 dCi/130 Coupe), zaključili da je jedan od talentovanijih na ovome polju. Četiri, a za nuždu i pet odraslih osoba, staje bez veće muke, dok je sa 380 dm3 (bez rezervnog točka), prtljažnik dovoljno veliki za duži godišnji odmor. Nije bez značaja, jer uprkos izrazito sportskom izgledu i karakteru, ovaj Megan nije namenjen isključivo za pistu.

Šta više, kada vam nije do « jurcanja », iznenađujuće udobno ogibljenje, odlična sedišta, kultivisan agregat i mekane komande, uspešno skrivaju njegovu dvostruku ličnost. Sve ovo pod uslovom da ste izabrali standardni RS, jer u ponudi je i verzija Cup, sa 15 % tvrđim trimom, diferencijalom sa ograničenim proklizavanjem, pneumaticima od 19 cola (235/35) i izrazito školjkastim sedištima Recaro. Ovu verziju smo vam već predstavili, a kako sam imao prilike na kratko je provozati, nalazim da je testirana neuporedivo bolje adaptirana svakodnevnoj upotrebi. Posebno ukoliko vozite po putevima Srbije i imate više od četiri decenije. No bez obzira o kojoj je verziji reč, bogata oprema (automatska klima sa dve zone podešavanja, kartica « slobodne ruke », regulator i limiter brzine, svi mogući aktivni i pasivni sigurnosni sistemi…), kao i nekoliko nezaobilaznih sportskih atributa, jednostavno se podrazumevaju.

Mislimo naravno na papučice od aluminijuma, fantastičan upravljač, specifična sedištima i personalizovane instrumente. Numerički pokazivac brzine, zamenjen je klasičnim analognim, nažalost previše nagnutim, tako da je teško očitati tačnu vrednost. Sama pozicija « pilota » je dobra, a korpulentnijim vozačima će se dopasti sedište postavljeno dva santimetra niže. Naprotiv, niži rastom moraju se približiti upravljaču, no kako je boks sa naslonom za desni lakat smešten previše unazad, praktično je neupotrebljiv. Vidljivost unazad je kao kroz otvor na bunkeru, tako da mora osloniti na seriske senzore za pomoć pri parkiranju. Nije naravno zaboravljen ni spoljašnji izgled, po svima koji su imali prilike videti ga uživo, neodoljiv ! Pored spomenute kit opreme, sa ne preterano preciznim spojevima, spomenimo formu prednjeg spojlera, po ugledu na F1, kao i zadnji difuzer vazduha.

Posebno treba istaći poziciona svetla u LED tehnologiji (ispod prednjeg branika), i ogromni centralni « auspuh ». Šlag na tortu su prelepi aluminijumski naplaci, na test vozilu u kombinaciji sa odličnim Continental ContiSport 235/35 R19 (seriski od 225/40 R18), iz kojih izviruju Brembo kočione čeljusti.

Po volji i želji
Ispod aluminijumske haube pronalazimo poznati dvolitarski agregat iz predhodne generacije, koji, zahvaljujući novom turbo punjaču, sada razvija 20 ks više. Povećan je i maksimalni obrtni momena (340 umesto 310 Nm), raspoloziv sa 3.000 o/min, od čega 80 % već pri 1.900 o/min. Impresivno nema šta, samo ne i po startovanju, jer da bi se uverili da motor radi, mora se baciti pogled na kazaljku obrtometra. Crkvena tišina verovatno se neće svima dopasti, no nema bojazni, čim se zavrti na polovinu od maksimalno dozvoljenih 6.500 o/min (potom proradi elektronska zaštita, odnosno i ranije, ukoliko nije postignuta radna temperatura), Megan RS se iz jagnjeta transformiše u zlog vuka. Jednom probuđen, turbo toliko snažno duva, da nenaviknut vozač mahinalno koči, ili « šaltuje » u višlji stepen prenosa. Srećom, šasija u potpunosti prati ovoliki priliv snage, šta više, stiče se utisak da se pojačanjem ritma, auto ponaša sve bolje. Prednji točkovi recimo nemaju nikakvih problema da prenesu 250 ks na podlogu, dok upravljanje ostaje neosetljivo na maksimalna ubrzanja (vešanje odvojeno od upravljačkog mehanizma). Do 100 km/h ovom Meganu treba jedva 6 sec, a kilometar iz mesta « obara » za samo 26 sec. Šešir dole!

Nema problema ni kada se želi zaustaviti, maločas spomenute Brembo čeljusti (svaki sa četiri klipa), u kombinaciji sa predimenzioniranim diskovima (340 mm napred i 290 mm pozadi), ekstremno su efikasne, bez obzira što se može steći utisak da nedovoljno snažnu « grizu ».

Za kraj, opet se možemo zapitati čemu služe automobili kao što ovaj Megan, Fosus RS, Mazda 3MPS i VW Scirocco R ? Za sanjanje naravno, jer u vreme sve strožijih zakonskih propisa i ekoloških taksi na izduvne gasove, kada se cena goriva opasno približa granici podnošljivog, a gužve na putevima onemogučuju čak i autorizovane brzine, zaista nemaju previše smisla. Nebitno, jer i pored strepnji da li ću ga ujutru pronaći ispred zgrade, nedelju dana provedenih za njegovim upravljačem, imali su pozitivan terapeutski uticali na moj ego. Još da nakon nepunih 500 kilometara, nisam morao na benzinsku pumpu (prosek od 11,6 lit, sa rasponom između 7,6 i 18 lit), rado bi ga zamenio sa mojim « sporohodnim » Meganom 1.5 dCi…