Renault Latitude 2.0dCi/150 Initiale

Azija, Afrika, Turska, Bliski istok, Istočna Evropa, Australija, Meksiko…, pasoš za Latitude već je dobro ispečatiran! Ova elegantna limuzina “hout de gamme-première classe” (visoke game-prve klase, po rečima Renaulta), ima dakle svetske ambicije, kad ih već nema u matičnoj Francuskoj! Naime, proizvođač je pomalo na muci gde je strpati, jer Latitude evidentno ne zamenjuje Vel Satis, niti je potpuno u E segmentu.

Pre bi se reklo da joj je namena da potpomogne Lagunu, tamo gde je ova “tanka”, što će reći na polju udobnosti i raspoloživom prostoru. Iz tog razloga, izdužila se na čitavih 4,9 metara, pa je samim tim dobila i na prestižu, posebno što se Renault potrudio da u ubaci svu moguću opremu i šestocilindarski agregat. OK, samo čemu se može nadati jedan proizvođač “generalista”, sa klasičnom trovolumenskom karoserijom, tamo gde pale i žare specijalisti na ovome polju (Audi, BMW, Mercedes i par “Japanaca”)?

U razvijenim evropskim zemljama, jasno je da su šanse nikakve, posebno što Latitude nije napravljen od strane Dacije, pa je logično da ni nema diskontnu cenu. Uostalom, mnogi konkurenti su isto tako digli ruke od ove kategorije, pa se, primera radi, Ford zadovoljio sa Mondeom, Opel sa Insigniom, VW sa Passatom, a od nedavno i komšijski Peugeot ima u ponudi samo 508 (zamenio 407 i 607). Čak se i avangardni Citroen opekao sa C6, do te mere da će proizvodnja uskoro biti prebačena u Kinu, a sve zbog desetak puta manje prodaje od predviđene.

Šta je onda povelo odgovorne u Renaultu da se late ovakvog projekta? Po svemu sudeći, pre svega potreba sa jednom velikom i dovoljno prestižnom limuzinom, koja će prevoziti zvezde na festivalu filma u Kanu (godinama oficijalni prevoznik), pojedine državne službenike i funkcionere, odgovorne u menandžmentu proizvođača…, bez da je bilo neophodno uložiti silne mijarde u razvoj. “Banka organa” oba partnera je prepuna zajedničkih delova, platformi i agregata, a kako je Samsung već imao model ovog gabarita (radi se o SM5), uz malo dizajnerske mašte i par neophodnih modifikacija, svetlost dana ugledao je Latitude, ili ukoliko više volite Safrane, kako će se uostalom zvati u pojedinim zemljama.

No manimo se “politike”, koji su realni kvaliteti i mane novog Renaulta, uverili smo se vozeći verovatno najinteresantniju verziju za naše tržište 2.0 dCi/150 ks, pre svega jer je najeftinija i jedina raspoloživa sa manuelnim šestostepenim menjačem.

Udobnost pre svega
Da bi se uverili u kvalitet jednog automobila, ponekad je dovoljno samo jače zalupiti vrata! Pun zvuk koji oslobađaju kod Latidude, obećava, lepo, samo kod Vel Satis je još puniji ! Zapravo tokom desetak probne vožnje, nisam mogao odoleti poređenju, posebno jer mi je nekadašnji «admiralski brod» Renaulta, bio na dohvat ruke (privatno vozilo jednog prijatelja).

Što se tiče spoljašnjeg izgleda, zaključak je jasan; iako je Latitude posve konvencionalna trovolumenska limuzina, bolje prolazi u očima većine anketiranih.

Prednjim delom dominira velika i pomalo banalna maska proizvođača, za razliku od zadnjeg, koji je dizajnerski uspešniji. Ovaj karakteriše masivna hromirana lajsna oko prozora pozadi. Lično, nalazim da je najelegantniji profil, sa visoko podignutim bokovima i dugim prelazima preko točkova. Enterijer prati dizajnersku koncepciju, što će reći da je posve klasičan, uz nekoliko istočnjačkih «rekvizita»! Mislim pre svega na jonizator vazduha i difuzer parfema, koji bi trebalo da smanje stres za upravljačem, tj obezbede «zen» ambijent.

Kako u kolima nemam stetoskop, a još manje intrument za merenje pritiska, njihovu efikasnost ne mogu oceniti, ali za uzvrat, moja leđa potvrduju svu blagodet brojnih vibratora u vozačevom sedištu. Ujedno, po gašenju motora, ovo automatski ode desetak santimetara unazad (obrnuto po njegovom startovanju), kako bi se olakšao izlazak/ulazak iz vozila. E kada bi još imalo širinu i udobnost onog kod Vel Satis, sa podešavajućim gornjim delom naslona i integrisanim sigurnosnim pojasom, zadovoljstvo bi bilo potpuno.

Bilo kako bilo, vozač se ne može požaliti na svoje radno mesto, pod uslovom da je prosečnih evropskih dimenzija, odnosno «Golijat» po korejskim standardima. Jednostavno sedište se ne spušta dovoljno nisko, dok se upravljač ne podiže na zadovoljavajući nivo. Jednom smešten, odmah se navikne na pregledne komande na masivnoj centralnoj konsoli. Nema nikakve potrebe posegnuti za tehničkim uputstvom ili naočarima, veličina svih prekidača adaptirana je «zidarskim» prstima.

Ništa ipak dizajnerski uzbuđujuće, izuzmemo li instrumente. Jeste da su uobičajenih formi, ali kada se bolje zagleda, može se primetiti da je dno nagnuto ka unutrašnjosti. Kada se startuje motor, vidljive su samo crvene kazaljke, koje se “zakucaju” u desno (black panel). Inače, poznavaoci Renaulta odmah će primetiti da je dosta elemenata enterijera preuzeto iz Lagune, šta više, za određena tržista to će biti čitava komandna tabla. Šta je bolje, procenite sami?

Kao što bi se dalo pretpostaviti, posebna pažnja posvećena je putnicima pozadi, gde evidentno ima veoma mnogo prostora za kolena, znatno manje za ramena i glave. Širina Latitudea, pa ukoliko hoćete i visina, posve je prosečna (u svakom slučaju inferiornija od Vel Satisa), tako da se pozadi komotno osećaju samo dve odrasle osobe, i eventualno jedno dete. Kako je klupa postavljena neuobičajno visoko, ujedno imaju i dobar pregled ka napred. Ostaje još prtljažnik, proporcionalno velik dužini vozila. Renault navodi 511 dm3, odnosno 477 dm3, kada je u njegovom dnu rezervni točak, istih dimenzija kao i ostali. Forme su dovoljno regularne za odlaganje većih kofera, ali mali ulazni otvor, koji uostalom karakteriše ovakve forme karoserije, komlikuje utovar. Po potrebi, moguće ga je povećati obaranjem zadnjih naslona (ne i sedalni deo).

Dizeli u prvom planu
Ukoliko se nekada Vel Satis i Laguna danas (berlina i kupe), mogu poručiti sa snažnim benzinskim agregatima (2.0T i 3.5 V6), to nije slučaj sa Latitudeom.

Izuzmemo li atmosferski 2.0 16v/140 ks, koji ni nije u ponudi na francuskom tržištu, svi ostali agregati su dizeli. Zapravo postoje samo dva, poznati 2.0 dCi, razvijen u dve verzije od 150 i 175 ks, kao i šestocilindarski 3.0 dCi/240 ks. Tim bolje, uzevši u obzir cenu «crnog zlata», koja je zbog krize u Libiji dostigla rekordnih 120 dolara po barelu. Kao što smo rekli, samo najslabiji je u paru sa manuelnim menjačem, ostala dva obavezno uz automatski, isto tako šestostepeni. Iako, lično, prednost dajem automatskom, a sve zbog karaktera automobila i uslova vožnje, zbog cene, odluka je pala na manuelni. Isto se odnosi i na 3.0 dCi, koji obezbeđuje vrhunske perfomanse, ali možda i previše dobre za mekano trimovani Latitude.

Naime, podešen na udobnost, ovaj veliki Renault ne voli previše temperamentnu vožnju. Nema bojazni po sigurnost, vozna dinamika je sasvim adekvatna nameni, što će reći da Latitude ima veoma zdravo ponašanje na putu. Uostalom, postavljen je na produženoj platformi Lagune, od koje je preuzeto prednje ogibljenje, dok je zadnji multi link poreklom iz Nissana (model Tinea).

U početku sam poželeo slabiju elektro-hidrauličnu asistenciju (čisto hidrauličnu za «šestak»), po svemu sudeći adaptiranu ukusima klijenata sa druge strane Atlantika, no sa vremenom sam se navikao, posebno jer time preciznost upravljanja nije dovedna u pitanje. No, ko očekuje dinamičnost i okretnost jedne Lagune, posebno kada ova poseduje integralno upravljanje, biće razočaran. Latitude je “routijer”, kako vole da kažu Francuzi, što će reći auto namenjen za krstarenje po autoputevima, ne i za sportsku vožnju po krivinama.

Otaje nam još dobro poznati 2.0 dCi/150, koji je “puna kapa” za ne preterano tešku karoseriju (oko 1.600 kg). Osim što obezbeđuje više nego li zadovoljavajuće perfomanse (maksimalna brzina preko 200 km/h, 10 sec do 100 km/h), prijatan je za vožnju i veoma ekonomičan. Jeste da bi odziv na gas mogao biti bolji u nižim obrtajima (maksimalnih 340 Nm ostvaruje pri 2.000 o/min), ali se zauzvrat rado zavrti i na 5.000 o/min. Nivo buke koji oslobađa adekvatan je segmentu na koji pretenduje, dok je potrošnja na nivou inferiornijeg.

Sa samo 5 lit u idealnim okolnostima, odnosno maksimalnih 9 lit u gradskoj vožnji, zaista zaslužuje epitet štedljivog automobila. Naša prosečna zabeležena iznosila je skromnih 7,4 lit, dok se na auto putu, sa regulatorom brzine podešenim na 135 km/h, zadovoljava sa 6,7 lit. Sam menjač je prijatan za rukovanje, precizan, i sa dobro odmerenim prenosima. Kako je i papučica kvačila izuzetno mekana, nije nikakva kazna nemati automatiku. Inače i jedini benzinac od dve litre trebao bi biti sa manuelnim, no za određena tržišta uopšte nije predviđen.

Bogato, a da li je skupo?
E to i dalje ne znamo, tj precizna cena, u vreme testiranja, nije bila formirana za naše tržište. Sudeći po francuskom, Latitude nije džaba, no kako su cene kod nas znatno niže, nećemo se upuštati u rizične procene. Za voženi agregat u Francuskoj treba oko tridesetak hiljada evra, ali za slabiji završni nivo Business. Nema panike, sav neophodan luksuz je praktično uračunat u ovu cenu (automatska klima sa dve zone, GPS, regulator i limiter brzine, super praktična ključ-kartica slobodne ruke, senzori za pomoć pri parkiranju, metalizirana boja, elektro preklopivi retrovizori…), a kome je do “fula-fulova” tu je Initiale.

Navedimo samo kožna sedišta, sa spomenutom funkcijom masaže, jonizator vazduha, trozonski klima uređaj, super HI-Fi sitem Bose, kameru za vožnju unazad, aluminijumske naplatke od 18 cola, bi-xenon svetla…

Ukoliko za sve nabrojano, zaista treba samo 20.500 evra (uključena garancija od 5 godina ili 150.000 kilometara), koliko je najavljeno da će kod nas koštati najeftiniji Latitude, verovatno je da neće imati nikakvih problema sa plasmanom. No ukoliko bude trebalo čitavih 45.000 evra (3.0 V6 dCi Initale), kao u zemljama EU, bojim se da će ih voziti samo šoferi pojedinih ministarstava.

Sve u svemu, Latitude nije loš auto, naprotiv, ali ne donosi ništa novo u kategoriji. Naspram nemačkog premijum segmenta, naravno da nema nikakvih šansi, poželimo mu zato uspešnu internacionalnu karijeru na tržištima u razvoju, gde svakako spada i naše.