Renault Laguna 2.0 dCi/130 GT 4Control

Da bi se osvežio izgled, odnosno izbrisale prve bore, postoje dva načina: estetska hirurgija ili šminka! Renault je izabrao drugi, jeftiniji i brži, no ruku na srce, rezultat je vredan hvale. Laguna je, kao i svaka žena koja sa sa ukusom praktikuje ovu veštinu, prosto “procvetala”, njen izraz lica od sada je znatno vedriji. Nije međutim trebalo mnogo, samo par modifikacija na prednjoj masci, odbojniku i farovima, i eto “nove” Lagune, 2011. godište.

Zlobnici će reći da se inspirisala Audijem, posve nebitno, cilj u ovom slučaju opravdava sredstvo.

No, Renault je iskoristio priliku kako bi promovisao i čistije agregate, pojednostavio i obogatio pakete opreme, i na kraju ponudio famozni “4Control” uz slabije motore. Na ovako nešto praktično je bio prinuđen, jer osim što prodaja Lagune 3 nikada nije dostigla očekivani nivo, par ozbiljnih konkurenata već kucaju na vrata. Radi se naravno o “novom” VW Passatu, ali i Peugeotu 508, koji će za par meseci zameniti ostareli 407. Pored njih, na francuskom tržištu postoji još jedan strašni protivnik, poznat pod imenom Citroen C5. Podaci govore sami za sebe, ukoliko je prošle godine “samo” 25.000 Laguna pronašlo put do srca francuskih vozača, Citroen se ponosi podatkom od preko 30.000 prodatih jedinica.

No manimo se statistike i nagađanja, Laguna koja nam je bila ustupljena na testiranje prosto provocira za probnom vožnjom, dobrim delom zahvaljujući prelepim tamno sivim naplacima od 18 cola, i dvostrukoj izduvnoj grani, koji joj daju neophodnu atraktivnost. Lepo, lepo, sigurno ćete reći, samo sve to je verovatno rezervisano za najskuplje verzije!? Samo donekle tačno, jer čim se kupac odluči za sistem 4Control i verziju GT, dobija Lagunu kao sa fotografija, sa svim spomenutim “rekvizitima”. Tim bolje, jer je i sportski enterijer potpuno u skladu sa siluetom.

Sportska elegancija
Ukoliko ste “fan” kokpita sa bezbrojnim dugmićima, kao što je to recimo slučaj kod Opel Insignije, ova Laguna sigurno vam se neće dopasti. U protivnom, elegantna komandna tabla, sa minimumom neophodnih komandi, pleni jednostavnošću i kvalitetom. Debela sunđerasta plastika i umeci od metalizirane plastike, u harmoniji su sa sportskim detaljima. Apsolutno sam se zaljubio u upravljač podrezan odozdo, sa obručem debljine dečije ruke, kao i u kratku ručicu menjača od masivnog aluminijuma (još da nije toliko hladna u zimska jutra…).

Ništa se ne može prebaciti ni klasičnim, ali preglednim instrumentima, sa crvenim kazaljkama na mlečno beloj podlozi, a još manje snažno profilisanim sedištima. Sve u svemu, vozač čini telo sa vozilom, pod uslovom da nije viši od 1,9 m. Jednostavno sedište se ne može spustiti dovoljno nisko, dok upravljač ima skromnu amplitudu podešavanja po visini. Zapravo Laguna se nikada nije mogla pohvaliti preterano izdašnim unutrašnjim prostorom, kao što je to recimo slučaj kod VW Passata, Mazde 6 i Ford Mondea.

Ovo osećaju pre svega putnici pozadi, kojima jedva da ostaje dvadesetak santimetara za kolena, kada je prednje sedište podešeno za vozača od oko 1,8 m. U istim okolnostima, kod spomenutih konkurenata ima dobrih desetak santimetara više. Ni prtljažnik ne obara rekorde u kategoriji (450 dm3), ali su zauzvrat peta vrata znatno praktičnija. Osim što je lakše ubaciti putne torbe, moguće je transportovati i kabaste predmete, tipa veš mašina ili omanji frižider.

Kraljica krivina
Ne znajući za odluku Renaulta da upravljanje na sva četiri točka ponudi i uz 2.0 dCi/130 ks, u prvom kontaktu sa testiranim vozilom pomislio sam da su mi opet “uvalili” najsnažniju verziju. Naime, ovaj sistem je bio isključivo u paru sa 2.0 dCi/180 ks i benzinskim 2.0T/205 ks, da bi sada, kao opcija, bio ponuđen i vozačima koji nemaju potrebe za ovako snažnim agregatima. Hvale vredna odluka, jer 4Control zaista pruža ogromno zadovoljstvo u vožnji, dok u gradskoj upotrebi omogućuje znatno manji poluprečnik okretanja (između dva zida 10,3 m, umesto 11,05 m). O ovom sistemu smo već više puta opširnije pisali (pogledajte u arhivi test Lagune 2.0 GT iz broja 170 od 24.09 2008), pa zato samo ukratko kako funkcioniše. Na zadnjoj osovini postavljen je elektromotor, koji u zavisnosti od brzine kretanja i ugla upravljača, zaokreće zadnje točkove. Do 60 km/h, ovi se postavljaju u suprotnom pravcu od prednjih, pod maksimalnim uglom od 3,5°. Iznad ove brzine, svi se zaokreću u istom pravcu, ali sada zadnji pod maksimalnim uglom do 2°.

Vozač se u njegovo dejstvo najlakše može uveriti u oštrim krivinama i pri nižoj brzini (u Francuskoj su to recimo nebrojeni kružni tokovi, koji su zamenili opasna ukrštanja puteva), kada se stiče utisak da se vozilo okreće oko svoje ose. Kao da je previše “smotao” upravljač, tako da ga nenaviknute osobe odmah okreću u kontra pravcu. No, vrlo brzo ga usvoje, do te mere da je svako ulaženje u krivinu pravi izazov. Kako je savladati što brže, pitajući se gde su maksimumi ove Lagune? Daleko, jako daleko, posebno po suvom putu i sa Continental ContiSport Contact 3 pneumaticima, dimenzija 225/45 R18. I dok klinci uzbuđeno vrište pozadi “to, tata, još brže”, Gospođa Rajković mi postavlja ultimatum; ili se smiri, ili izlazim napolje…

Naravno da sve ima svoju cenu, ovakva efikasnost i istinsko uživanje u vožnji koje pruža, imaju za rezultat znatno smanjenu udobnost, posebno za putnike pozadi. Ne do te mere da bi je okarakterisali neudobnom, jer ipak se radi o jednoj familijarnoj berlini, verujem da izraz “prijatno tvrda”, najbolje odgovara realnosti. A motor pitate? Dobro poznati 2.0 dCi, koji je u startu razvijao 150 i 180 ks (175 ks sa automatskim menjačem), od nedavno je “izduvan” na 130 ks, uz obrtni moment od 320 Nm.

U vožnji po gradu i prigradskim putevima, ovo se ne može osetiti, ali kada se izađe iz urbane sredine, temperametno nastrojen vozač poželi još 2-3 tuceta konja. Karakteristike su međutim sasvim na mestu, ova Laguna lako dostigne 200 km/h, dok do 100 km/h ubrzava za nekih 10,5 sec. Šteta je međutim što nema bolji odziv na gas ispod 1.500 obrtaja (motor je zaista “šupalj”), no zauzvrat, može da se zavrti i preko 5.000 o/min. Pri tom, motor je uvek primerno diskretan, dok je potrošnja na očekivanom nivou. Prosečna zabelešena iznosila je 7,8 lit, sa rasponom između 6 i 10,5 lit.

Na pola puta
Kako životnog, tako i po pitanju restilizacije. Naime, Laguna 3 treba da preživi još barem 2-3 godine, a što se tiče liftinga, šteta je što se Renault zadovoljio isključivo prednjim delom. Ukoliko je za utehu, podignut je nivo opreme, tako da na sve nabrojano treba dodati i toliko praktičnu karticu “slobodne ruke”, automatsku električnu ručnu kočnicu, kontrolu pritiska u gumama, sedišta u kombinaciji koža/platno, dvozonski klima uređaj, regulator i limiter brzine… Konstatacija se odnosi i na opšti kvalitet, bez da je promenjena cena. Ovo ipak treba uzeti sa rezervom, jer u vreme testiranja nije bila poznata kod nas.

U Francuskoj, doplata za 4Control iznosi oko 1.500 evra, s tim da je tada Laguna bogatija za spomenute sportske atribute. Informacije radi, voženi auto na istom ovom tržištu ima katalošku cenu od bezmalo 30.000 evra (ističem katalošku, jer je moguće dobiti popust i do 20 %), no kupci u Srbiji su kao retko kada povlašćeni znatno nižem cenama. Primera radi, trenutno za Lagunu 2.0 dCi/180 Dinamique 4Control, pre restilizacije, treba platiti 23.453 (uračunat aktuelni popust od 2.600 evra), dok je ista ova u Francuskoj koštala par hiljada evra više (isto tako sa uračunih 15-20 % popusta).

Bilo kako bilo, dinamički kvaliteti kojima se dići, svakako zaslužuju pažnju, a da li će atraktivniji izgled i dostupniji 4Control imati značajnijeg uticaja na prodaju, pokazati će vreme. Loša reputacija, koju je prilično opravdano stekla Laguna 2, “trojka” apsolutno ne zaslužuje, te je u tom smislu reagovao i Renault, podigavši garanciju na 3 godine ili 100.000 km.