Renault Fluence ZE

U životu jednog „testera“, ili ukoliko više volite „auto novinara“, postoje vozila koja ga ne ostavljaju ravnodušnim, koja se pamte i prepričavaju. Sportski automobili, kabrioleti, hibridi … i na kraju, prvi 100 % električni automobil! Momenat kada imam osećaj da će ono što sada pišem, jednoga dana biti pronađeno ispod debelog sloja prašine, od strane mojih unuka. „Ej, Michel, vidi šta je deda Pera testirao još 2011 godine“, rećiće možda, i sa podsmehom uporediti ovaj Fluence Z.E (Zero Emisson), sa njihovim „svemirskim“ Zoe 6 iz 2040. godine, za čiji upravljač, teško da ću doživeti da se smestim…

Bilo kako bilo, najzad sam dočekao da isprobam i to čudo na baterije, mada, ruku na srce, u njegovom izgledu nema ama baš ništa futuristički. Aktuelni Fluence, zamišljen i konstruisan kao posve klasična trovolumenska berlina, sa motorom na unutrašnje sagorevanje, samo je adaptiran za električni pogon.

Spolja, Z.E razlikuje se isključivo detaljima, kao što su blago modificirana prednja maska, sa plavim umecima, specifičnim aluminijumskim naplacima i zadnjom svetlosnom grupom, koja samo deluje da je u LED tehnologiji. No, ukoliko ga stavimo pored običnog, možemo se uveriti da zadnji kraj štrči za čitavih 13 cm. Nužna kolateralna steta, kako bi se koliko toliko spasao prtljažnik, dobrim delom „amputiran“, za potrebe baterija. Shvatili ste, Fluence nema „električne gene“ kao što je to slučaj sam malim Citroenom C-Zero i Nissan Leafom, voženim par dana kasnije. Jednostavno, poslužio je Renaultu kao baza za razvoj nove tehnologije, a jedino mesto gde se moglo naknadno ubaciti 280 kg baterija, pronađeno je iza zadnjih sedišta. Za rezultat, imamo impozantnu limuzinu od čitavih 4,75 m, sa prtljažnikom veličine Clia, i autonomijom od stotinak kilometara. Početak koji ne obećava...

Kao po ulju
Auto za 21. prvi vek, sa ključem iz prethodnog! Ne preterano uzbuđujuće, još manje ovome za upravljačem. Klasična instrument tabla opet je samo adaptirana, umesto obrtomera ugrađen je pokazivač stanja baterija. Tu je još i jedna vrsta ekonometra, koja vam pokazuje koliko energije crpite, odnosno rekuperirate, kada podigne nogu sa gasa (dinamo efekat). Auto tada snažno usporava, a uz malo prakse, gotovo da nije neophodno poslužiti se kočnicom.

Dakle kontakt i „Go“. Zelena signalna lampica signalizira vam da motor radi, odnosno da možete krenuti. Potom, sve se odvija kao po ulju, jedino šumovi od kotrljanja, a zatim i vetra, narušavaju crkvenu tišinu. Fluence prosto klizi, a kako ne postoje prenosni odnosi (samo jedan za napred i jedan za unazad, sa ručicom kao kod automatskih menjača), nema ni neprijatnih cimanja. Motor se jednostavno zavrti i do 9.000 o/min, bez ikakvih konsekvenci po slušni sistem putnika, kao i pešaka i biciklista. No, to zna biti i opasno po ove poslednje, električni autonobili se ne čuju, što nameće vozaču dodatnu opreznost. Inženjeri Renaulta predvideli su dodatnu, veštačku buku (zujanje), koje se po želji može deaktivirati, no, i ovo se pokazalo nedovoljnim.

Medutim, naš Z.E zna i da pokaže „zube“ ukoliko zatreba. Naime, 226 Nm rapoloživi su odmah po polasku (nije neophodno popeti se u obrtaje), što se manifestuje ubedljivim ubrzanjima. Od 0-60 km/h treba mu 5,8 sec, što je na nivou Megana 1.5 dCi/110 KS. Štaviše, po klizavom kolovozu iznenadiće vas proklizavanjem pogonskih točkova. Čak su i međuubrzanja na nivou snažnijih dizela, od 80-120 km/h, zadovoljava se sa nepunih 13 sec. (Laguni 2.0 dCi/150 treba sekunda više).

Nema problema ni u vožnji izvan grada. Motor snage 95 „konja“ lako pogura Fluence Z.E do maksimalnih 135 km/h. Brzina je ograničena radi veće autonomije. Samo ponašanje na putu ne zaslužuje značajnije kritike, iako je zbog baterija dostigao težinu od 1.605 kg. Renault je morao pojačati ogibljenje pozadi, čime je donekle izgubio na udobnosti. No, uzevši u obzir namenu i način upotrebe, ovaj Fluence u potpunosti zadovoljava. Ovo se odnosi i na raspoloživ unutrašnji prostor, gde se pet odraslih osoba oseća veoma komotno. Naprotiv, sa 317 dm3, prtljažnik je praktično duplo manji nego li kod običnog Fluencea, bez obzira na spomenuto produženje šasije.

Komšinice, imate li struje?
Dan prvi. Na putnom računaru stoji autonomija od 107 km, iako je Z.E pun "do vrha". Čudno, Renault navodi teoretsku od 185 km, no naš putni računar je sačuvao u memoriji prosečnu potrošnju od ranije, i na osnovu nje izračunao radijus kretanja. Idemo dakle kao “po jajima”, jer teško opisive večernje gužve, ništa manje od jutarnjih, zahtevaju oko 3 sata vožnje, od posla do kuće i nazad. Sve u svemu nekih 70 km, što bi trebalo biti više nego li dovoljno, kada temperatura ne bi bila blizu 0° C. Međutim, električno grejanje, plus svetla i brisači, troše previše energije. Moramo se zadovoljiti sa minimumom komfora. Samo poziciona svetla i temperatura u unutrašnjosti podešena na 19° C. Stres je evidentno prisutan, iz prostog razloga što ispražnjene baterije ne mogu napuniti kod kuće. Sa četvrtog sprata nije zgodno spustiti produžni kabel... Nepremostiv problem koji se nametnuo za vikend, posebno ukoliko nemate kuću, tj privatnu garažu. Jeste da u Francuskoj postoji sve više podzemnih parkinga, sa priključkom za 220 V, ali naš Fluence zahteva 8-10 sati punjenja. Brzo, kao kod pojedinih konkurenata, nije predviđeno, a i da jeste, automati za tako nešto praktično ne postoje za javnu upotrebu.

Vozimo se dakle sa pogledom zakovanim na ekonometar, pomalo u grču, kao kada ste u klasičnom automobilu na rezervi, a ne znate gde i kada ćete pronaći benzinsku stanicu. Sve me je nekako podsetilo na daleke osamdesete, nestašicu goriva i bonove (40 lit mesečno). No malo po malo, kada se zna tačna potrošnja (u KW, naravno) i planirana distanca, sve postaje opuštenije. Nakon tačno 98 pređenih kilometara, zvučni signal nas je upozorio da su baterije pri kraju, odnosno da će se Z.E zaustaviti za manje od 10 km. GPS je automatski izbacio listu sa najbližim “stanicama”, gde bi se eventualno mogle napuniti. U optimalnijim usovima, dakle bez klima uređaja i grejanja, verovatno bi izgurali još par desetina kilometra, što je i dalje daleko od obećane autonomije…

Uspeli smo se čak „ogrebati“ i za malo struje na parkingu predviđenom za električne automobile na iznajmljivanje, nazvane “Autolib”. Odnedavno, po ugledu na bicikle, u Parizu postoji stotinak mesta gde se pretplatnici mogu poslužiti ovakvim vozilima, odnosno iznajmiti ih na određeno vreme (od 30 min, do više sati). Kraj vikenda ipak se završio kod komšinice u prizemlju, koja nam je ljubazno pozajmila par KW, produžnim kabelom kroz prozor.

Ekonomičnost na novou dizela
Uzevši u obzir da u vreme test vožnje Fluence Z.E nije bio dostupan u Srbiji, kako bi izračunali eventualnu rentabilnost, poslužili smo se cenama u Francuskoj. Ova iznosi 25.900 evra (završni nivo Expresion), dok za 1.5 dCi/90 KS, treba 20.300 evra. No, Z.E ovde ima ekološki bonus od 5.000 evra. Problem je međutim, što baterije nisu uračunate u cenu.

Iznajmljuju se mesečno za sumu od 82 do 148 evra, u zavisnosti od predviđene kilometraže. Uzmemo li za bazu 15.000 km godišnje, koliki je nacionalni prosek, koštaće vas 115 evra, plus potrošena struja. Za jedan „pun“, po sadašnjim cenama elektrižne energije, treba oko 2 evra. Inače, litijumske baterije su pod garantnim rokom, i ukoliko izgube više od 25 % maksimalnog kapaciteta, Renault će ih besplatno zameniti.

Dizel sa svoje strane troši nekih 6,5 lit u proseku, što opet po ovdašnjim cenama goriva i za navedenu kilometražu, izađe oko 120-130 evra mesečno. Pitanje koje se nameće je dokle će država „tolerisati“ električne automobile, odnosno kada će početi da nameće takse na cenu električne energije, namenjenu njihovom punjenju? Za sada, niko se ne usuđuje da o ovome javno progovori, kao ni koliko su zaista ovakvi automobili „čisti“, jer čak i ukoliko ne ispuštaju štetne izduvne gasove, to nije slučaj sa nuklerkama i ostalim električnim centralama, a o energiji neophodnoj za proizvodnju i reciklažu baterija da ni ne pričamo…

Zaključak
Sinonim izvesne slobode, automobili sa unutrašnjim sagorevanjem za sada su u ubedljivoj prednosti nad električnim. Nedovoljna autonomija poslednjih, kao i nedostatak insfrastrukture, penalizuju njihovu širu primenu, do te mere da je upotreba ograničena isključivo na urbanu sredinu. Šteta, jer argumenti, kao što je veća pouzdanost, jednostavnija i jeftinija koncepcija, nisu zanemarljivi.

Lišen brojnih mehaničkih sklopova (cilindri, klipovi, sistem za ubrizgavanje goriva, menjač, kvačilo, izduvna grana…), naš Fluence Z.E, osim što je prijatan i lak za vožnju, ne zagađuje okolinu.

Svestan poteškoća i opšteg skepticizma, Renault pokušava rešiti kvadraturu kruga specijalnim servisima, koji će biti sposobni da u roku od par minuta zamene izpražnjenu bateriju napunjenom. A za duže distance, odnosno kada se želi otići na godišnji odmor, razmišlja se ponuditi, pod veoma povoljnim uslovima, iznajmljivanje nekog od klasičnih modela iz game proizvođača. No, sve ovo je još u fazi razvoja, upravo kao i sama tehnologija. Na početku spomenuti Zoe, trebalo bi da ima veću autonomiju, mogućnost brzog punjenja, baterije integrisane u šasiju, kao i njihov duži životni vek (aktuelne oko 2.000 ciklusa). Upravo ono što nedostaje Fluenceu Z.E!