Istorijat

Porsche 959

Povratak u budućnost

Pre skoro dve decenije fabrika iz Štutgarta je predstavila model koji je postavio nove standarde u klasi supersportskih automobila. Po tehničkim rešenjima i performansama Porsche 959 je bio daleko ispred svog vremena i konkurencije


Da bi se razumela filozofija iza ovog automobila, prvo treba shvatiti filozofiju rada matične kuće Porsche. Za razliku od nekih drugih proizvođača, Porscheu primarni cilj pri kreiranju modela 959 nisu bile suve performanse. Upotrebljivosti, pouzdanosti i sigurnosti u eksploataciji su u Porscheu generalno poklanjali više pažnje nego brojkama kao što su ubrzanje i maksimalna brzina.

Porsche 959 je zamišljen kao probni poligon za nove tehnologije – pogona na svim točkovima, motora, materijala, aerodinamike i nije nastao kao konvencionalni novi model, već kao probni poligon za budućnost. Finansijska sredstva nisu predstavljala problem i konstruktori su praktično imali odrešene ruke, sa idejom da će u budućnosti rešenja koja su razvijena na modelu 959 biti implementirana na dolazeće modele iz game.

Gubitaš koji pobeđuje
Osnova šasije 959-ke je nastala modifikacijom modela 911, ali je trag točkova proširen. Motor je poreklom sa takmičarskog modela 962, a pogon na svim točkovima je razvijen posebno za ovaj model. Prvi prototip je predstavljen 1983. i nazvan Gruppe B po čuvenoj klasi reli automobila. Porsche je konstruisao ovaj model sa namerom da ispunjava standarde koje su propisivali pravilnici za ovu klasu.

Konačna verzija je predstavljena 1985. godine. Nakon godinu dana su razrešeni i poslednji problemi oko sistema pogona na sva četiri točka i 1986. je predstavljena konačna verzija, a sledeće godine je isporučen i prvi primerak i to najmlađem sinu Ferdinanda Porschea, osnivača marke Porsche.

Zanimljiv je podatak da je zbog kompleksnosti celog vozila razvoj bio prilično finansijski zahtevan, pa je 959 bio veoma skup i cena je iznosila oko 420000 DM (dok se Lamborghini Countach prodavao za grubo rečeno dvostruko manju cenu), ali još je interesantniji podatak da je Porsche svaki automobil koštao više nego duplo od cene po kojoj se prodavao! Dakle, Porsche je svakim od prodatih oko 230 (po nekim procenama 288) primeraka gubio pozamašnu sumu, ali to nije bilo od presudnog značaja, jer ovaj model nije imao za cilj komercijalni uspeh, već je korišćen kao pokazatelj tehnološke nadmoći. Ovakav primer u skorijoj prošlosti je bio Bugatti Veyron.

Toliko slično, a toliko različito
Porsche 959 ima samonoseću karoseriju čija se osnova oslanja na sestrinski 911. Čelični monokok je u suštini vrlo sličan kod oba modela (sa razlikom u tunelu za transmisiju). Ovo rešenje nije pratilo trend postavljen kod drugih egzotičnih automobila tog vremena, kao što su Lamborghini Countach, mnogi modeli Ferrarija čak do devedesetih godina i ostali proizvođači koji su koristili cevasti prostorni ram kao osnovu strukture vozila. Naime, Porsche je želeo da razvijena rešenja na 959 budu upotrebljiva u budućnosti na ostalim svojim modelima, a cevasti ram nije bio na agendi. Zbog čelične osnove uštede u masi su morale da se nađu na drugom mestu, pa su zato karoserijski paneli izrađeni od lakih materijala. Prema informacijama iz fabrike, oko polovinu suve mase vozila je činio čelik.

Vrata i prednja hauba su napravljeni od aluminijuma, prednji odbojnik od poliuretana, a ostatak karoserije od staklenim vlaknima ojačanog kevlara (kevlar je materijal koji se koristi za izradu neprobojnih prsluka i rezervoara goriva za Formulu 1). Pod vozila je bio ravan zahvaljujući oplatama. Na poklopcu motora je bio veliki lučni spojler.

Karoserija 959 je bila slična po obliku modelu 911, sa brojnim poboljšanjima koja su doprinela aerodinamičkoj efikasnosti sa koeficijentom otpora vazduha od svega 0,31 što je bila velika pomoć pri postizanju maksimalne brzine, ali zato sila aerodinamičkog pritiska nije bila dovoljnog intenziteta da pomogne pri prijanjanju tokom brzih prolazaka kroz krivine.

Međuosovinski razmak je bio identičan kao kod 911, širina je bila nešto veća da bi mogla da primi šire točkove, a neki elementi karoserije su bili identični kao kod 911. Magnezijumski naplaci sa šupljim paocima, i sa centralnim fiksiranjem pomoću jednog zavrtnja su bili prečnika 17 inča. Pneumatici su (umesto prvobitno planiranih Dunlop) Bridgestone RE71, posebno razvijeni za ovaj model, dimenzija 235/45 napred i 255/40 nazad. Interesantno je da je 959 bio opremljen sistemom za praćenje pritiska u pneumaticima, a pneumatici su bili sposobni da prevale više od 50 km bez pritiska u njima.

Srce za sprint
Motor 959 je bio zapremine 2849 cm3 i razvijen je iz motora koji je pokretao takmičarske modele 956 i 962. Glava motora je bila hlađena tečnošću zbog povećanog termičkog opterećenja uzrokovanog natpunjenjem, a ostatak motora je bio vazduhom hlađen, slično ostalim bokser motorima Porschea iz tog vremena. Glave i blok motora su izrađeni od aluminijuma, klipovi su od kovanog aluminijuma, klipnjače od titanijuma. Glave motore su bile sa 4 ventila po cilindru, sa dva bregasta vratila u svakoj glavi, podmazivanje sa suvim karterom.

Motor je bio natpunjen pomoću dva turbokompresora i opremljen međuhladnjakom vazduha. Zanimljivo je da su turbopunjači bili sekvencijalno vezani. To znači da je do brzine od 4000 o/min kolenastog vratila bio aktivan samo jedan turbopunjač, što je doprinosilo boljem odzivu na komandu gasa. Na većim brzinama obrtanja aktivirao se i drugi turbopunjač, tako snabdevajući motor sa dovoljnim količinama svežeg vazduha. Pritisak natpunjenja je bio do 0,9 bara. Maksimalna snaga motora je bila 450 KS na 6500 o/min, maksimalni obrtni moment od 500 Nm je bio dostupan na 5500 o/min. Zbog sekvencijalnog turbopunjenja, 400 Nm obrtnog momenta je bilo dostupno već na 2500 o/min.

Menjač je imao 6 stepeni, za razliku od petostepenog na 911, ali je šesti stepen prenosa zapravo bio vrlo kratak (terenski), kraći od prve brzine.

Inteligentno integralan
Porsche 959 je bio naročito napredan što se tiče integralnog pogona. Pogon na prednju osovinu se ostvarivao pomoću višelamelaste mokre spojnice. Pomoću pritiska ulja se ostvarivao različit pritisak na elemente spojnice i tako dobijao različit moment na prednjim točkovima u zavisnosti od potrebe, a takođe je izbegnuta potreba za konvencionalnim centralnim diferencijalom. U režimu za blato i sneg prednja višelamelasta spojnica i zadnja blokada diferencijala su podešeni da rade bez proklizavanja dajući maksimalnu trakciju. U modu za led je moment deljen u odnosu 50:50 između prednje i zadnje osovine, dok je u režimu za vlažnu podlogu moment deljen u odnosu 40:60.

Posebnost ovog sistema prenosa, poznatijeg pod skraćenicom PSK (Porsche-Steuer Kupplung) je mogućnost kontinualne promene odnosa obrtnog momenta po osovinama tokom vremena, ali ne samo u uslovima kada dođe do proklizavanja nekog od točkova (kako su radili ostali sistemi). U normalnim uslovima je raspodela momenta bila 40:60 u korist zadnje osovine, a isti je bio i raspored masa po osovinama.

Prilikom oštrog ubrzanja do 80% obrtnog momenta je preuzimala zadnja osovina zbog transfera mase. Upravljanje sistemom je vršio računar pomoću različitih parametara kao što su: brzina točkova, položaj papučice gasa, ugao zakretanja upravljača, ubrzanje, pritisak natpunjenja...

Sposoban u svim prilikama
Oslanjanje je bilo nezavisno na svim točkovima, sa dvostrukim trouglastim ramenima i sa po dva amortizera na svakom točku. Jedan amortizer je služio za podešavanje odstojanja od tla, dok je drugi pomoću elektromotora imao mogućnost kontrolisanja krutosti. Porsche 959 nije imao stabilizatore, već su njihovu ulogu preuzeli amortizeri. Amortizeri su bili kompjuterski kontrolisani sa tri moda amortizacije: tvrdo, meko i automatski. Odstojanje od tla je takođe moglo da se reguliše na tri nivoa, a na određenim pragovima brzina se automatski smanjivalo odstojanje od tla. Vozila su fabrički bila opremljena unapred probušenim rupama za montažu oslanjanja na različite visine u slučaju potrebe za većim odstojanjem od tla.

Kočnice su bile disk konstrukcije na sva četiri točka, samoventilirajući, a u Sport verziji su bili i perforirani. Kočioni sistem je bio opremljen četvorokanalnim ABS-om, sa četvoroklipnim čeljustima.

Porsche 959 je ponuđen u dve verzije: Sport i Komfort. Komfort verzija je bila maksimalno opremljena, dok je Sport bila olakšana, spartanska verzija bez oslanjanja sa podešavanjem odstojanja od tla i tvrdoće, klima uređaja, električnih podizača prozora, centralnog zaključavanja, zadnjih sedišta, pa čak i suvozačkog spoljnog retrovizora. Čak i sa ovakvim rigoroznim uštedama je masa bila više nego 1500 kg, što je za oko 200 kg premašilo fabričke podatke koji su govorili o 1350 kg za Sport verziju. Sport verzija nije bila popularna i napravljena je u daleko manjem broju primeraka nego Komfort. Kao reper bi mogao poslužiti Lamborghini Countach koji je sa znatno većim V12 motorom težio 1450 kg. Tehnologija ipak uzima danak u masi.

Performanse su bile izvanredne za to vreme, a ni danas nisu za potcenjivanje: ubrzanje 0-100 km/h za 3,7 sekundi, a do 200 km/h za 13. Maksimalna izmerena brzina je 317 km/h. Ove performanse su u to vreme osiguravale svetske rekorde u klasi serijskih automobila.

I u fraku i u trenerci
Porsche 959 je bio i uspešan takmičarski automobil, a praktično je i razvijen i izrađen za homologaciju za čuvenu Grupu B reli šampionata na kojoj praktično i nije učestvovao zbog velike mase koja bi bila hendikep u odnosu na ostale proizvođače u toj klasi.

Međutim Porsche se obreo na čuvenom Pariz-Dakar reliju, gde je procenjeno da je konkurencija mnogo manje moćna. Učestvovali su 1984. kada je osvojeno prvo mesto sa modelom 911 koji je imao pogon na sva četiri točka sa modela 959 uz neke izmene.

Sledeće godine na istom takmičenju su startovale tri 959-ke, i sve tri su odustale zbog tehničkih problema. Sledeće, 1986. je 959 osvojio prvo mesto sa automobilom skoro identičnom serijskom modelu u Sport verziji.

Na Le Manu je 959 u takmičarskoj 961 verziji završio na sedmom mestu u generalnom plasmanu i kao prvi u svojoj grupi.

Porsche 959 nije bio automobil za svakog, fabrika je proučavala listu potencijalnih klijenata, pa je recimo sa liste otpao poznati teniser Boris Becker. Kupci u SAD nikad nisu dočekali model koji je odgovarao lokalnim propisima.

Porsche 959 je svojom kompleksnom i inteligentnom tehnologijom pokazao u jednom vozilu svu količinu znanja koje se akumuliralo tokom nekoliko decenija postojanja legendarne marke. I sa današnje vremenske distance je lepo setiti se tog tehnološkog dragulja, revolucionarnog vozila, i velike količine inovacija na četiri točka. Ovakvi poduhvati u automobilskoj industriji se ne dešavaju često.

Tekst Vanja Dragosavljević
Fotografije Porsche
5358
Postavljeno: 07.06.2013

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

mk1
07.6.2013 01:39
20
0

Odlican tekst...

serpico
07.6.2013 12:33
13
3

ja sam inace strastveni ljubitelj svih automobila i pracenje i komentiranje auta mi je nekakav hobi !a ovo ponajbolji automobil koji je ikada napravljen!vrhunski osmisljen i projektiran auto do zadnjeg vijka i matice!daleko ispred svog vremena vrhunskih performansi i rasadnik ultra moderne tehnike i tehnologije za ono doba i dan danas taj auto je cudo tehnike i olicenje kvalitete i vrhunskog inzenjeringa!

Filip
07.6.2013 12:50
16
0

Na stranu snaga motora, brzina i sl., kod ovog auta najvise impresionira pogon na sva cetiri tocka koji je i dan-danas vrhunski i jedan od najboljih! Slican sistem ima i Nisan R34 Skyline.

Bobo
07.6.2013 13:56
12
0

Ovo je zaista ikona,pored F40 i ja takodje verujem najbolji auto ikada napravljen.To sto je on predstavljao u svom vremenu, mislim da retko,a mozda nikada u autoindustriji nije bilo vece distance izmedju njega i ostalih konkurenata.Jedna primedba,auto je pravljen pre skoro tri decenije, tacnoje 1986. ako se ne varam.

serpico
07.6.2013 14:25
7
10

sem ferrarija f 40 koji je bio sirovi stroj ovaj je i pruzao kompletni luksuz vidi se na slici a ferrari je izgledao unutra kao IMT 539 deluxe!!!

pecagt
07.6.2013 16:26
10
5

Poredjenja tog tipa f40-imt,su za iskrenog poznavaoca i ljubitelja automobila u najmanju ruku neprimerena,da ne kazem glupa,maltenr Bogo-huljenje jer Ferrari F40 JESTE jedna od najvecih automobilskih supersport ikona svih vremena,a porseu svaka cast za ovaj model,nista mu ne sporim!Pozdrav.

ivan
07.6.2013 17:47
7
0

... sjajan clanak. ÄŤestitke novinaru!

Audifan
07.6.2013 18:27
11
2

Tehnicki dragulj ispred svog vremena u svakom pogledu...

Nemanjica
07.6.2013 19:53
11
1

@serpico,I ti i ja smo svesni cinjenice ko pravi de luxe traktore,zar ne?;-)

serpico
07.6.2013 20:23
5
9

pa zna se vw tractor maschinen tdi ;traktor dizel izvanredno !hahaha.ali kad f40 stvarno izgleda ko traktor unutra!

Nemanjica
07.6.2013 20:27
15
2

Budi dobar da ne padne berba usiju!!;-);-)

Goranns
08.6.2013 01:43
4
7

Das Auto !!!

DeX
08.6.2013 23:49
0
7

Meni je interesantno kako je Nisan GTR po opstoj koncepciji toliko slican ovom automobilu. Mozda se zato Porsche ljuti - Japanci su im kopirali ideju...

QQLELE
08.6.2013 23:49
9
1

Po komentarima vidim da neko nema ni godina koliko ovaj automobil. :))))))

Nemanjica
11.6.2013 18:59
11
1

Vau QQLELE,kakva moc percepcije,skenirao si odmah!:-):-)

serpico
13.6.2013 14:54
6
0

ja sam bas gledao top gear gde je gost bio upravo boris becker i on je rekao da je posedovao pirsche 959 i da je picio s njim 326 na sat!samo toliko!

Nemanjica
13.6.2013 15:29
14
0

@serpico,ma zela cajger!!;-)

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: