Klasika

Porsche 924, 944 i 968

Porsche sa motorom napred

„Narodni“ Porsche

Iako Porsche i Volkswagen nisu imali uspeha sa svojim prvim zajedničkim sportskim automobilom 914, do sredine 1970.-ih godina obe kompanije su bile spremne za novi pokušaj sa modelom 924


Razvijan od Porschea za Volkswagen, novi automobil je postao prvi Porsche sa motorom napred na vodeno hlađenje i započeo je uspešnu ponudu „narodnih Porschea“.

Dugo godina Volkswagen i Porsche su praktično bili ista kompanija. Ferdinand Porsche je razvio originalnu Volkswagen „bubu“ tokom 1930.-ih godina po naređenju Adolfa Hitlera, a prvi serijski Porsche, model 356, je u velikoj meri bio zasnovan na „bubi“ i delio njenu mehaniku. Tokom godina, Porsche je zamenio većinu Volkswagenove mehanike sa svojom, ali veza između 356 i „bube“ je slična onoj koju nam je Triger ispričao u popularnoj seriji Mućke „ako se na metli zameni drška, a potom i četka - da li je u pitanju i dalje ista metla?“

Veza između dve kompanije je bila još bliža sa finansijske strane. Porsche je stekao potrebne finansije za razvoj 356 tako što je prodavao „bubu“ u Austriji, a od 1948. godine je razvijao većinu novih automobila nemačkog proizvođača vozila. Porsche je takođe odlučio da koristi strategiju sa imenom „serija 900“ (911, 914, 928 ...) najviše iz razloga što su u pitanju bili jedini brojevi koje Volkswagen već nije koristio.

Počeci 914
Od 1969. godine svi Porsche modeli su se prodavali u Severnoj Americi preko Volkswagen salona, pa nije teško uvideti zašto su dve kompanije zavisile jedna od druge. Tokom 1967. godine Ferry Porsche i Heinrich Nordhoff (predsednik Volkswagena) su odlučili da razviju zajednički model pod VW-Porsche VG oznakom, koji će kasnije postati 914.

Kada je Nordhoff iznenada preminuo u aprilu 1968. godine, Kurt Lotz je postao novi predsednik kompanije. U istom periodu, Volkswagen je mučio muku da pronađe uspešan proizvod pored „bube“. Type 3 i Type 4, koji su delili strategiju sa motorom pozadi na vazdušno hlađenje, su se prodavali izuzetno loše u Evropi i konkurencija je polako počela da preuzima tržište. Iz navedenog razloga, Lotz je krenuo sa velikim promenama. Prvo, on je zahtevao od Porschea da razvije novitet sa centralno postavljenim motorom koji će da zameni „bubu“ i Type 4, a uskoro je kupljen i NSU, koji je već imao gotov proizvod sa pogonom na prednje točkovima, sa motorom napred na vodeno hlađenje poznat kao EA266. Ovaj automobil, K70, je planiran kao NSU, ali se na kraju u pojavio u prodaji kao Volkswagen.

Gašenje projekta
Međutim, Lotz nikada nije bio popularna figura među političarima (koji su imali komandu nad kompanijom) i do 1971. godine on je zamenjen sa Rudolf Leidingom, nekadašnjim predsednikom Volkswagena za tržište Brazila. Leiding je odmah ugasio EA266 projekat kada je shvatio da se publika sve više okreće automobilima sa pogonom na prednje točkove i sa motorom postavljenim napred, kao što su Morris Mini i Fiat 127. Iako je centralno postavljen motor imao svoje prednosti u auto sportu, za uličnu upotrebu on je ipak bio bučan i donosio je veliku toplotu u kabinu. Uz to, prodaja spomenutog 914 (koji je urađen u istom stilu) je bila toliko loša da je Leiding bio ubeđen da takav automobil pod Volkswagen oznakom nema smisla.

Gašenjem ovog projekta je dovelo do pitanja da li je Porsche uopšte potreban Volkswagenu. Kupovinom NSU-a, Volkswagen je dobio i Audi, koji je imao mnogo iskustva sa proizvodnjom automobila sa pogonom na prednje točkove i motorima na vodeno hlađenje. Leiding je uskoro obavestio Ferry Porschea da kompanija neće produžiti ugovor za zajedničku saradnju, koji je trebao da istekne 1973. godine. Međutim, Leiding je ipak shvatio da dve kompanije imaju dugačku istoriju i ponudio je jedan zajednički proizvod kao zamenu za 914.

EA425
Dva predsednika VW-Porschea VG, Erich Filius i Klasu Schneider, su počeli rad na zameni za 914 još tokom 1970 godine, kada je postalo jasno da ovaj sportista neće opravdati očekivanja. Zamena je morala da bude 2+2 gran turismo automobil i da deli što je više delova moguće sa ostalim proizvodima da se uštedi na troškovima. Još jedan ključni detalj je igrao veliku ulogu, a to je podatak da je morao da liči na ostale modele kompanije.

Početkom 1972. godine projekat je dobio i ime, EA425. Volkswagen je finansirao sve troškove dok je Porsche radio na razvoju. Leiding je zahtevao da se takav automobil mora prodavati kao Volkswagen ili Audi, ali nikako kao Porsche. Glavni ljudi Porschea su bili razočarani, najviše iz razloga što su želeli jeftinu zamenu za 914, ali ponudu ipak nisu mogli da odbiju. Da bi troškovi ostali niski, EA425 je morao da deli motor sa Volkswagenom ili Audijem, a posle nekog vremena izbor je pao na 2,0 l koji se ugrađivao u Volkswagen LT31 i Audi 100. Motor je bio postavljen napred dok se menjač nalazio pozadi, čime je dobijena ravnoteža automobila, a mnogi delovi su pozajmljeni sa Golfa, Super Beetlea i Typea 181. Za dizajn se postarao Holanđanin Harm Lagaay, čiji je konačan proizvod vio jedan od aerodinamičnijih automobila 1970.-ih godina i privlačio je mnogo pažnje.

EA425 je i zvanično odobren sredinom 1974. godine, a iste godine Porsche kupuje Volkswagenove akcije u svojoj kompaniji. Naime, iako su se Golf i Scirocco pokazali uspešnim, njihov razvoj je koštao kompaniju mnogo novca i navedene godine Volkswagen se našao u gubitku. Ovaj potez je koštao Leidinga posla, a novi predsednik Volkswagena Toni Schmucker nije želeo sportski automobil. Volkswagen se iznenada povukao iz priče, što je ostavilo Porsche u veoma nepovoljnoj poziciji. Naime, od 1970. godine kompanija je radila na novom automobilu 928 kao zamenu za legendarni 911. Prodaja 911 je takođe počela da skače, ali je Porsche u velikoj meri i dalje zavisio od jeftinog automobila. Kao brzo rešenje, 1976. godine je debitovao model 912, ali je kompaniji očajnički bio potreban potpuno novi automobil. EA425 je bio idealno rešenje. Do kraja 1974. godine osam prototipova su bili u završnim fazama razvoja, a kao lokacija je izabrana Audi fabrika u Nekarsulmu.

Rođenje 924
Fuhrmann je ponudio 160 miliona maraka za prava na EA425, što je Volkswagen očajnički prihvatio pod uslovom da njegovi radnici proizvode ovaj automobil. Kada je Porsche zvanično preuzeo kontrolu nad EA425, ime je promenjeno u 924 i u novembru 1975. godine automobil je zvanično predstavljen u Francuskoj. 924 se pojavio u prodaji na domaćem tržištu u februaru 1976. godine dok je američka ponuda startovala oko godinu dana kasnije. Iako je u pitanju bio osnovni Porsche, 924 svakako nije bio jeftin automobil. U Nemačkoj početna cena je iznosila 23.000 maraka, što je bilo nešto manje nego ugašeni 912E, ali i dalje mnogo više nego što bi ovaj automobil koštao pod Volkswagen ili Audi oznakom.

Do 1980. godine cena će da skočiti gotovo dvostruko. Sa tako visokom cenom, 924 svakako nije bio preterano popularna kupovina. Ponašanje u krivinama je bilo solidno, ali sa samo 125 ks ispod haube iz 2,0 l motora, ubrzanje do 100 km/h je iznosilo deset sekundi uz maksimalnu brzinu od 202 km/h. Značajno jeftiniji Ford Capri 3000 je takođe bio i značajno brži, a ni Volkswagen Golf GTI sa duplo nižom cenom nije mnogo zaostajao.

Američke verzije su bile još sporije sa samo 95 ks zbog oštrijih standarda o izduvnim gasovima, čime je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 11 sekundi uz maksimalnu brzinu od 176 km/h - prilično sporije nego Datsun 280ZX, Mazda RX-7 i Chevrolet Corvette od kojih je 924 bio skuplji. Možda još veći problem je predstavljao podatak da mnogi nisu smatrali 924 kao pravi Porsche zahvaljujući deljenju mehanike sa Volkswagenom. Iako je ovaj automobil bio odlično urađen, mnogi delovi su preuzeti direktno iz mnogo jeftinijeg Golfa. Međutim, prodaja je startovala obećavajuće i tokom 1976. i 1977. godine je prodato oko 30.000 primeraka. Mnogi se slažu da predstavljanje skupljeg 928 nije pomoglo situaciji. Naime, umesto Porscheove zamisli da se 924 smatra kao jeftinija alternativa 928, mnogi su ustvari videli 928 kao skuplji 924 iz razloga što se kasnije pojavio u prodaji.

Povećanje snage
Međutim, Porsche se nije dao poraziti. Prvo je, tokom 1977. godine, snaga na američkom tržištu povećana na 110 „konja“, zatim je debitovao i petostepeni manualni menjač, a kompanija je počela sa radom na turbo tehnologiji. Do kasnih 1970.-ih godina Saab i Buick su ponudili takve motore kao alternativu svima onima koji žele veliku snagu iz manjeg motora, a kada je turbo postao opcija na 911, 924 je bio logičan sledeći korak.

Uskoro je snaga povećana na 170 „konja“ na evropskom tržištu dok su američke verzije pružale nešto slabiji motor od 143 ks. To je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na 7,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 225 km/h. Iako je takav motor imao veliku turbo rupu i povećao već visoku cenu, novinari nisu krili oduševljenja. Porsche je uskoro ponudio i 924S kao homoligaciju za Sports Car Club of America, a uskoro je debitovao i 924 Carrera GT za Group 4 takmičenje. Ovi modeli su raspolagali sa značajno većih 210 ks, a veruje se da je proizvedeno svega 59 primeraka i to sve za tržište Evrope. Devet takvih primeraka se takmičilo na Le Mans 24 sata trci 1980. godine, a najbolje plasirani 924 je završio na šestoj poziciji.

Međutim, dok se Porsche nadao da će sportski uspesi povećati prodaju, ali do toga nije došlo. Recesija 1979. godine je teško pogodila kompaniju i 1980. godine Porsche beleži svoj prvi gubitak u istoriji. Dve godine kasnije, Peter Schutz postaje novi predsednik kompanije i najavljuje velike promene. Naime, Schutz je odlučio da unapredi 911 umesto da ga ugasi i da posveti veću pažnju američkom tržištu, tada najvećem na svetu. Schutz je odrastao u Americi nakon što je njegova familija imigrirala tokom 1930.-ih godina iz Nemačke i naredio je da verzije za ovo tržište moraju imati najveću snagu i opremu. Pre njegovog dolaska, Porsche je planirao novi jeftini model sa cenom od ispod 15.000 dolara zasnovanim na Volkswagen Sciroccu sa V6 motorom, ali je Schutz brzo ugasio ovaj plan uz objašnjenje da bi oštetio reputaciju kompanije.

Problemi sa motorom i nastanak 944
Najveća kritika 924 je uvek vladala na račun Volkswagenovog motora. Originalni ugovor je zahtevao da Volkswagen isporuči 100.000 motora, a on je istekao 1981. godine. Nemački gigant je najavio Porscheu da će navedeni motor prestati sa proizvodnjom na kraju 1984. godine, što je ponovo stavilo Porsche u nezavidnu situaciju. Kompanija nije imala finansije da razvije potpuno novi motor, pa je krenula lakšim putem. Uzet je 5,0 l V8 motor iz 928 i onda „prepolovljen“, a da bi publici najavio novi početak, 924 je dobio i novo ime - 944. 924 će ostati u proizvodnji sve do kasnih 1980.-ih godina, a ukupni brojevi proizvodnje kažu da je proizvedeno 121.289 924, 13.616 924 turbo, 16.669 924S i 507 Carrera GT. I pored veoma uspešne karijere, 924 nikada nije mogao da promeni svoju reputaciju i vezu sa Volkswagenom, a onda je na scenu stupio 944 i to promenio.

I pored novog imena i motora, 924 i 944 se nisu razlikovali u većoj meri. Dizajn 944 je bio gotovo identičan 924 Carreri GT, proizvodnja se odvijala u istoj Audijevoj fabrici, a velika veza sa Volkswagenom je opstala. Međutim, 944 je doneo nekoliko novina, kao što je spomenuti motor od 163 ks u Evropi i 143 ks u Severnoj Americi, što je bilo približno kao stariji 924 turbo, ali bez komplikovane tehnologije. Početna cena od 19.000 dolara je bila između 924 i 924 turbo, što je bilo u samom rangu kao Datsun 280ZX i Chevrolet Corvette, sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod devet sekundi i maksimalnom brzinom od 217 km/h. Posebna pažnja je posvećena i na račun ponašanja u krivinama, gde su mnogi proglasili 944 bolji nego Audi Quattro i Lotus Esprit. Najveći uspeh Porschea sa 944 nije bio u snazi ili ponašanju u krivinama već u podatku da je nemački proizvođač vozila uspeo da predstavi 944 kao potpuno novi automobil. Svi oni koji su kritikovali 924 vezu sa Volkswagenom su počeli da hvale 944 kao pravi Porsche.

Prihvaćen od strane japija
944 se pojavio u prodaji u vreme kada je generacija poznata kao „yuppies“ počela da kupuje svoj prvi automobil. Oni su bili mladi, uspešni i imali mnogo ukusa, ali za razliku od njihovih roditelja koji su vozili Cadillac ili Mercedes, japiji su želeli BMW ili Porsche. Period sredine 1980.-ih godina se pokazao ključnim za Porsche - više nije bilo bitno što je 944 sporiji nego Corvette ili japanski rivali, on je bio Porsche i samim tim je bio „kul“.

Početna prodaja nije počela obećavajuće i 1984 godine 26.539 primeraka su pronašli kupce, ali samo tri godine kasnije taj broj je skočio na 54.458. Kao logičan naslednik 924 turbo je stigao i 944 turbo. Predstavljen 1986. godine, ovaj automobil je pružao 217 ks i ubrzanje do 100 km/h za ispod šest sekundi, uz maksimalnu brzinu od 240 km/h. Uz unapređenu aerodinamiku, posebno podešeno oslanjanje i veće kočnice, 944 turbo je čak bio brži nego značajno skuplji 928S. I pored visoke cene od 30.000 dolara, lista čekanja je bila dugačka i prve godine je prodata oko 10.000 primeraka.

Ponovo kriza
Međutim, taman kada se činilo da rastu Porschea nema kraja, u oktobru 1987. godine dolazi do nove ekonomske krize, koja je pogodila sve proizvođače premijum automobila. Samo dve godine ranije Schutz je delovao kao genije, a kada je Porsche počeo da gubi novac, kompanija je počela da gubi poverenje. On ipak nije želeo jeftinije sportske automobile, a novac je investirao u poznate trkače kao što su 959 i 965. Ponuda Porschea se nije više mogla pohvaliti velikim uspesima - 928 se nikada nije prodavao u velikim brojkama, 911 je imao dobre i loše godine, a prodaja 944 je naglo padala. U januaru 1988. godine Schutz je dobio otkaz, a na njegovo mesto je stigao Heinz Branitzki. On je želeo da nastavi uspehe u Severnoj Americi, ali ne i da zanemari ostala tržišta. Uskoro su ugašeni 924S, 965/969 trkač, kao i nove verzije 928.

Branitzki je imao u planu da proširi 944 ponudu sa modernijim V6 motorom, ali do toga nikad nije došlo. Godine 1989. veličina motora od četiri cilindra je povećana na 2,7 l, što je povećalo snagu na 162 ks, a tu je bio i 3,0 l motor sa 208 ks u atmosferskoj verziji, odnosno 247 ks u turbo verziji. Iste godine debituje i 944S2 Cabriolet i prodaja polako počinje da se oporavlja.

Pored jako visoke cene (kabrio je koštao 53.000 dolara), kupcima se nije dopalo što se 944 mogao dobiti samo sa motorima od četiri cilindra, a 1990. godine prodaja je iznosila samo 8.510 vozila. Ni Branitzki nije ostao dugo na čelu kompanije i u januaru 1990. godine je stigla zamena u vidu Arno Bohna.

Obnova 944 u vidu 968
Uskoro je zavladala svađa o budućnosti 944, koji je počeo da pokazuje godine, a Bohn nikako nije želeo novi jeftini automobil. Bohn je smatrao da vlasnici Porschea više vole da kupe polovan skuplji automobil nego novi jeftini automobil, pa je odluka pala da se 944 obnovi. Za 1992. godinu na tržište stiže 968 kao direktan naslednik, a iako je delio većinu linija sa 944, Porsche je tvrdio da je ovaj automobil 80% nov. Sa modernijim dizajnom, šestostepenim manuelnim menjačem i unapređenim 3,0 l motorom od 236 ks, 968 je koštao ispod 40.000 dolara, a u ponudi se kasnije našao i kabriolet. Zanimljivo je da je 968 dizajnirao Harm Lagaay, ista osoba koja je dizajnirala i 924. Iako je 968 značio veliki napredak, prve godine u svetu je prodato samo 5.353 primeraka, a ništa bolja prodaja nije usledela ni narednih godina.

Porsche tada shvata da jedini njegov automobil koji je bio veoma uspešan kroz celu istoriju je bio legendarni 911. Iz navedenog razloga, kompanija donosi odluku da celu ponudu centrira oko 911 i u januaru 1993. godine na salonu automobila u Detroitu debituje Boxster koncept. Sudbina 968, kao i skupljeg 928, je već tada bila poznata i oba automobila je trebalo da budu ugašena posle 1995. godine. Tokom svoje kratke istorije, 968 je imao momente slave, kao što su 15 proizvedenih primeraka sa 305 ks i turbo motorom, kao i tri Turbo RS modela urađena za takmičenje u Nemačkoj ADAC GT seriji. U svojoj poslednjoj godini svega 1.156 968 su pronašli kupce, a činilo se da je tržište sportskih automobila praktično izumrlo u narednom periodu, jer ista sudbina će zadesiti i Toyota Supru i Mazdu RX-7. Godinu dana nakon što je 968 ugašen na tržište je stigao Boxster i od prvog dana počeo da ređa uspehe.

Neki novi „narodni“ Porsche?
Volkswagen je danas Porscheov vlasnik, što nam govori da bi u bliskoj budućnosti ponovo mogli da vidimo neki „narodni“ Porsche. 924 i njegovi naslednici su imali momente slave, ali tokom cele svoje istorije su se prodavali u veoma malom broju. Sa druge strane, upravo su oni podigli reputaciju kompanije koja traje do današnjeg dana. Zanimljivo je da je mnogima smetala veza ovih automobila sa Volkswagenom, ali su danas neka druga vremena i Porsche u svojoj ponudi ima i sedan, pa čak i dva SUV vozila.

Zoran Tomasović
13221
Postavljeno: 16.03.2015

Arhiva: Klasika

Rubrika: Klasika
Postavljeno: 03.10.2017

Fićijada svih fićijada
Tekst sa video prilogom!

Proslava 60. godina proizvodnje Seata 600 u Španiji i obaranje Ginisovog rekorda u broju SEAT-ovih automobila na jednom mestu održana je na stazi “Catalunya”


Rubrika: Klasika
Postavljeno: 09.09.2017

Vienna Classic Days 2017
Tekst sa video prilogom!

Pod sloganom „Oldtajmeri su našli grad po svojoj meri“, preko 150 starovremenkih automobila i poneki motocikl, okupirali su poslednjeg vikenda avgusta centar Beča. Druženje je svakako imalo notu pokazivanja, mada nije izostala ni takmičarska komponenta


Rubrika: Klasika
Postavljeno: 08.07.2017

Tatra museum – Austria
Tekst sa video prilogom!

U mestu Steinabrückl 40 km južno od Beča, nalazi se zanimljiv porodični muzej posvećem automobilima marke Tatra. Muzej su zajedno osnovali Oskar Pič Senior i njegov sin imenjak. Naime stariji Oskar, rođen 1918, bio je poslednji živi inženjer koji je radio u timu legendarnog konstruktora Hansa Ledvinke


Cadillac Fletwood Series 75 iz 1937 Tekst sa video prilogom!

30.05.2017

Oldtimer Show 2017 Tekst sa video prilogom!

22.04.2017

Subary Justy Tekst sa video prilogom!

08.02.2017

Kolekcija dr Jakoba Bernee

04.01.2017

Vienna Classic Days 26-28. avgusta 2016.

02.09.2016

Volkswagen „buba“

18.06.2016

BMC Mini

17.05.2016

Morris Marina

11.05.2016

Ferrari F40

07.05.2016

10. Skup udruženja istoričara automobilizma

25.04.2016

Oldtimer Show - Budimpešta 2016.

13.04.2016

Ford Fiesta

12.03.2016

Mazda RX-7

10.12.2015

Mercedes-Benz SL

04.12.2015

Istorijat SAD – Plymouth Duster

09.10.2015

Chevrolet Vega

15.09.2015

Aston Martin Lagonda

17.08.2015

Autobianchi A112

15.08.2015

Chrysler Imperial YS

16.07.2015

Citroen Dyane

07.07.2015

Studebaker Lark

23.06.2015

Chevrolet Chevelle SS

11.06.2015

Citroen DS

22.05.2015

Renault 5

25.03.2015

Porsche 924, 944 i 968

16.03.2015

Chevrolet Camaro

12.02.2015

Ford Flathead V8

30.01.2015

Continental Mark II

27.01.2015

Pontiac GTO

09.01.2015

Mazda Cosmo Sport

05.12.2014

Chevroletovo ispisivanje istorije

15.10.2014

Lincoln Zephyr

23.09.2014

Istorijat - Ford Model 40 Speedster

05.05.2014

1938 Phantom Corsair Tekst sa video prilogom!

05.04.2014

General Motors Futurliner Tekst sa video prilogom!

21.03.2014

Willys Knight

09.01.2014

Edsel

03.09.2013

Zastava 101 Tekst sa video prilogom!

01.03.2013

Lamborghini Miura

28.04.2011

Ferrari Classiche

01.07.2010

Honda CRX

13.04.2010

Mercedes Pullman

18.02.2010

Honda S 500

15.01.2010

Bolidi Formule 1

10.10.2009

Porsche 917

11.07.2009

BMW 2002tii

03.06.2009

BMW M3 E30

07.05.2009

VW Golf I GTi

13.04.2009

Mercedes 190E 2.3-16

24.03.2009

Audi Quattro

15.01.2009

Saab 96

12.12.2008

Volvo serije 200

07.11.2008

Ford Capri

10.10.2008

Lamborghini 350 GT

06.08.2008

Mercedes 300 SEL 6,3 W109

17.06.2008

Mazda 1500/Luce

14.05.2008

Citroen SM

02.05.2008

BMW Isetta

14.03.2008

Fiat 124 Spider

22.02.2008

Renault Floride/Caravelle

18.01.2008

Automobilski ponos SSSR-a

25.12.2007

Datsun 240 Z

30.11.2007

Oldsmobile Toronado

16.10.2007

Triumph Spitfire

03.08.2007

Rolls-Royce Silver Shadow

27.06.2007

Peugeot 404

18.05.2007

Peugeot 402 Anreau

31.03.2007

Ford Continental Mark II convertible

27.02.2007

BMW 507

30.11.2005

Mercedes-Benz S klase W 126

28.09.2005

Citroen DS - 50 godina

02.09.2005

Cord 810-812

29.07.2005

Porsche 911

25.06.2005

Austin Mini Morris

26.05.2005

BMW 2000

19.04.2005

Lancia Aurelia

21.03.2005

Jaguar E-Type

25.02.2005

Pontiac GTO

26.01.2005

Ferrari 250 GTO

22.12.2004

Lincoln Continental

26.11.2004

Facel Vega

26.10.2004

Mercedes 230 SL

17.09.2004

CHEVROLET Corvair

18.08.2004

MASERATI Ghibli

15.07.2004

BUGATTI Atlantic

15.06.2004

JAGUAR XK 120

15.05.2004

DODGE Charger

16.04.2004

BMW 507 Roadster

15.03.2004

LANCIA Stratos

15.02.2004

VOLVO P 1800

11.01.2004

CITROEN 2CV

10.12.2003

JEEP Willys

10.11.2003

CADILLAC ELDORADO

10.10.2003

RENAULT Alpine A 110

11.09.2003

MG B

14.08.2003

BUICK Riviera

14.07.2003

OPEL GT

13.06.2003

ALFA ROMEO GT 1300 Junior

7.05.2003

PORSCHE 356

29.03.2003

FIAT Abarth

6.03.2003

LAMBORGHINI Miura

10.02.2003

DELOREAN DMC-12

7.01.2003

MUSCLE CARS

12.12.2002

FERRARI 206/246 GT Dino

19.11.2002

SHELBY Cobra

13.10.2002

CITROEN ID/DS 19

1.10.2002

CHEVROLET Corvette

26.08.2002

Doktor
16.3.2015 01:43
11
0

moj cale je vozio 924 pre jedno 20 godina kad sam bio klinac,vrhunski auto,dan danas mi je u lepom secanju :)

grdi146
16.3.2015 22:12
10
0

lijep tekst, zanimljiv kao i onaj s renault 4 od prije par tjedana :)

Pravi
16.3.2015 23:06
2
4

.

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: