Peugeot 4007 2.2 HDi DCS6 Premium Pack

Ukoliko je postojalo nešto što je zaista nedostajalo prvom pravom Peugeotovom 4X4, to je svakako automatski menjač, toliko uobičajen u segmentu velikih SUV. Nedostatak koji je nedavno otklonjen, uvođenjem novog robotizovanog, proizvedenog od strane nemačke firme Getrag. Ovaj sofisticirani menjač, već smo imali prilike sresti u određenim modelima Forda i Volvoa, ali i kod Mitsubitshija, konkretno, kod Lansera Evo i Outlendera. I kao što verovatno znate, upravo je ovaj poslednji poslužio kao tehnička baza za 4007 i Citroen C-Croser, koji su od njega nasledili platformu, ogibljenje i integralnu transmisiju. Grupacija PSA jedino je personalizovala spoljašnji izgled svojih pulena i ubacila kućni 2.2 HDi (Outlender koristi isti, ali i dvolitarski, poreklom iz Volswagena), no proizvodnja se obavlja u fabričkim postrojenjima Mitsubitshija u Japanu ! Garancija više za one koji sumnjaju u kvalitet i pouzdanost francuskih automobila…

O čemu se dakle radi ? Nazvan DCS (Dual Clutch System), ovaj mehanički menjač, poseduje duplo kvačilo, jedno zaduženo za neparne prenosne (prva, treća i peta brzina), a drugo za parne (druga, čevrta i šesta). Time se dobija na brzini i mekoći prenosa, do te mere da putnici, pa čak i sam vozač, nisu ni svesni kada je « prešaltovao » u višlju ili nižu brzinu. Jer iako se u principu radi o mehaničkom menjaču, omogučuje vožnju koja po mnogo čemu potseća na onu sa automatskim. Po ugledu na ovaj, vozač postavlja ručicu u poziciju P (parking), R (vožnja unazad), N (neutralna) ili D (drive), kada se prenosi obavljaju potpuno automatski. U zavisnosti od stila vožnje, prekidačem pri dnu, može izabrati između dva moda, tj normalnog i sportskog, odnosno preći na manuelno menjanje prenosa, jednostavnim povlačenjem ručice ka sebi.

No ni tu nije kraj priče, pošto su pored upravljača dve poveće « šape », koje isto tako služe za ručno menjanje brzina. U praksi, najednostavnije je postaviti ručicu menjača u položaj D, a spomenutim komandama po potrebi korigovati automatiku. Primera radi, na krivudavim planinskim putevima, često smo ručno birali niži stepen, kako bi što bolje iskoristili snagu motora, odnosno kočili njime. Jer ukoliko automatika praktično čita želje vozača na uzbrdici, to nije bio slučaj kada se trebalo spustiti sa 3.000 metara nadmorske visine!

Sve u svemu, 4007 DCS je daleko prijatniji za vožnju od verzije sa klasičnim menjačem, bez obzira što su, u poređenju sa njim, karakteristike slabije. Prilikom ubrzanja da 100 km/h, izgubila se jedna sekunda (11 sec, umesto 10), no perfomanse ostaju i dalje više nego zadovoljavajuće za familijarnu upotrebu. Jer iako je dobro poznati 2.2 HDi, ovde « izduvan » na 156 ks (u ostalim modelima razvija 173 ks i 370 Nm), njegov obrtni momenat je paradoksalno povećan na 380 Nm. Kako ? Jednostavno, umesto dva mala turbo punjača, uveden je jedan veliki, koji « duva » znatno snažnije.

Rezultat je vredan hvale, motoru nikada ne nedostaje daha, tako da je sposoban pogurati teški 4007 (prazan 1.750 kg) do 200 km/h. I ukoliko sam se po suvom auto putu, zapitao čemu služe ovakvi automobili, a sve zbog povišene buke od kotrljanja i potrošnje (pri autorizovanoj brzini od 130 km/h, troši 10,3 lit), sa prvim snegom, naš Lav pokazao se u najboljem svetlu. Ne zbog toga što su njegovi off-road kapaciteti za primer, već jednostavno zbog velike polivalentnosti. Želi li se uštede koji centilitar goriva, po asfaltu se može voziti samo sa pogon na prednje točkove, no u otežanim uslovima, mod 4WD, jednostavno se podrazumeva (do 55% obrtnog momenta prebacuje se automatski na zadnje točkove). Ukoliko zatreba, postoji i integralni permanentni (blokada diferencijala u odnosu 50:50), no kao što je već običaj u ovoj kategoriji, bez kratkih prenosnih odnosa. Za uzvrat, od sada je na raspolaganju sistem za pomoć pri polasku na uzbrdici, kada vozilo ostaje ukočeno par sekundi.

U unutrašnjosti, izvršena je diskretna restilizacija instrument table i satelitske navigacije (pod uslovom da je poseduje), dok su kod luksuznije verzije, vidljivi kožni umeci na gornjem delu armature. Nažalost, nedovoljno da bi se sakrila tvrda plastika od koje je napravljena, toliko prisutna kod japanskih proizvođača.

Bez obzira na ovaj « detalj », vozač se oseća prijatno u njegovoj unutrašnjosti, pre svega zahvaljujući odlično profilisanim sedištima i izdašnom raspoloživom prostoru. Mesta u ovom ”mešancu” zaista ne nedostaje, tako da se po pitanju praktičnosti, bez kompleksa može nadmetati sa kompaktnim vanovima. Naslon zadnje klupe je iz dva dela i može se podešavati, baš kao i prostor za kolena, jer je ova smeštena na klizačima (amplituda pomeranja 8 cm).

Realnom osećaju prostornosti doprinosi i prtljažnik, koji ima dobrih 510 dm3, i peta vrata iz dva dela. Kako bi se po potrebi povećao, nasloni se automatski obaraju, jednostavnim povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika. Veoma praktično, što nije slučaj i sa samom klupom, ukoliko se želi smestiti na pomočna sedišta u trečem redu. Pre svega zbog njene težine, koja zahteva snažne ruke, dok su pristup i raspoloživi prostor, predviđeni za decu nižeg uzrasta. Doplata za ova neudobnu, ali ponekad neophodnu klupicu (poseduje ipak naslone za glave i pojaseve), iznosi nešto preko 1.000 evra. Tako dođosmo i do cene, koja za verziju sa ovim motorom, iznosi tačno 30.000 evra. Odnosi se na završni nivo Premium, no testirani Premium Pack, sa svim opcijama, skuplji je za preko 10.000 evra. Mislimo naravno na testirani DCS6 menjač (1.850 evra) i GPS u kombinaciji sa 30 GB hard diskom + fantastični audio sistem Rockford Fostgate, snage 650 W (komplet 3760 evra). U ovu sumu uračunata su i kožna sedišta sa grejačima, sklopiva klupa, kamera za vožnju unazad, aluminijuski naplaci sa gumama 225/55 R18, Xenon farovi i svi moguči aktivni i pasivni sigurnosni sistemi. Inače, početna cena Peugeota 4007, iznosi nekih 26.800 evra, i odnosi se na benzinski 2.4E/170 ks, sa pet sedišta.