Peugeot 308 CC

Već drugu godinu u ponudi, isključivo sa jednim dizelom od dve litre (plus dve benzinske verzije), atraktivni 308 CC, daleko je od jeftinog automobila. No, od kako je pre koji mesec na scenu stupio i novi Megan CC sa malim 1.5 dCi/110, i Peugeot je brže bolje ponudio slabiji 1.6 HDi. Na prvi pogled nedovoljno, posebno ukoliko se zna da je CC teži od standardnog 308 za oko 120 kg. Međutim, trebalo je samo par kilometara kako bi smo se uverili u suprotno. Naime, dobro poznati 1.6 HDi podvrgnut je ozbiljnom hirurškom zahvatu, kako bi zadovoljio najnovije Evro 5 norme o količini izduvnih gasova. No, za mnoge je verovatno važnije što mu je ujedno povećana snaga (od 2-4 ks, u zavisnosti od tržišta, tj katalizatora), čime postaje osetno prijatniji u svakodnevnoj upotrebi. Izmenjeno je oko 50 % delova, što znači da ima novu komoru za sagorevanje (veća za 10 %), brizgaljke (7 umesto 6 rupica), pumpu brizgaljku (1650 bara umesto 1.600) i turbo punjač (pritisak povećan sa 1.25 na 1,5 bara).

U praksi, ovo se i te kako oseća pod stopalom, jer je dobijeno čitavih 30 Nm (270 umesto nekadašnjih 240 Nm). Već sa 1.500 o/min, na raspolaganju je 242 Nm, odnosno 250 obrtaja kasnije i ostatak, što mu obezbeđuje sasvim zadovoljavajuće perfomanse. Nakon par dana vožnje po gradu i okolini, gde smo zabeležili potrošnju od nekih 7,5 lit, «zapucali» smo u region gde se proizvodi najčuvenije penušavo vino na svetu, Šampanj, udaljen 150 km od Pariza. Osim pomalo «kilavih» ubrzanja nakon naplatne rampe (12 sec do 100 km/h), ovaj 308 CC nema na čemu pozavideti snažnijem 2.0 HDi, pogotovo ukoliko se radi o verziji od 136 ks. Naime, i ovaj motor je nedavno osnažen, tako da sada razvija 150 ks sa manuelnim menjačem, odnosno 163 ks, kada je u paru sa automatskim, samo što se kod 308 CC još uvek nalazi bivši.

Dakle 1.6 HDi/114 ks, bez muke održava dobar ritam na autoputu, sa maksimalnom brzinom od preko 190 km/h. Na motor se može zaboraviti, koliko je diskretan, jedino se na spojevima pokretnog krova mogu čuti diskretni šumovi vetra, i to jedino ukoliko je brzina iznad autorizovane. Naprotiv, u kabriolet konfiguraciji, nervira snažno klepetanje dizela, izraženo u nižem režimu rada motora (ispod 2.000 o/min). Vožnjom po krivudavim regionalnim putevima, uverili smo se da je snaga primerna nameni automobila, što će reći da je CC namenjen pre svega uživanju, ne i preterano sportskoj upotrebi. To ne znači da je nestabilan ili nedovoljno krut, naprotiv, već da ne treba očekivati čuda, posebno kada je kabriolet u pitanju. Naime, karoserija je ipak za nijansu kruća sa krovom nad glavom (kupe), a i vibracije na upravljaču su manje.

Inače, motor je u sprezi sa novim šestostepenim menjačem, zadovoljavajuće preciznim, i sa dobro odmerenim prenosima. Prosečna zabeležena potrošnja stabilizovala se na kraju testa ispod 7 litara, što je veoma dobar podatak, ukoliko se uzme u obzir težina (preko 1.500 kg) i uslovi u kojima je vožen.

Dobre i loše strane koncepcije
Nakon euforičnog nastupa, kupe-kabrioleti postali su predmet stidljivih kritika, jednim delom i zbog sve usavršenijih kabrioleta sa klasičnim platnenim krovom. Mane su međutim bile i ostale iste, i uglavnom se odnose na težinu i složenost same konstrukcije. Nije za ignorisati ni smanjena zapremina prtljažnika (kabriolet), baš kao ni dizajn zadnjeg dela, uglavnom podređen skladištenju ovog masivnog mehanizma.

U svakom slučaju, ukoliko i jedan proizvođač može uspešno odbraniti koncepciju rigidnog pokrivača, to je svakako Peugeot, jer još od tridesetih godina prošlog veka, poseduje više uspešnih modela (401, 601 i 602), pa sve do čuvenog 206 CC. Peugeot je dakle izraziti predstavnik ove škole, pa je bilo posve logično očekivati da će i 308 nastaviti tradiciju. Naravno da je i dalje uočljiv veliki “ranac” na leđima, bez da proporcije vozila šokiraju. Zadnjim delom dominira veliki difuzor vazduha od crne plastike i svetlosna grupa u LED tehnologiji, dok je prednji praktično verna kopija berline. No, spoljašnji izgled je ipak veoma atraktivan, i po mnogima ispred konkurenata, kao što su Megan CC i Golf EOS.

U unutrašnjosti, 308 CC prima do četiri osobe, pozadi ne više od 1,7 m. Povremeno, moguće ga je koristiti i u familijarne svrhe, s tim da treba računati na izuzetno teška vrata i komplikovan pristup zadnjim sedištima. Sama komandna tabla, već kao po običaju, podseća na onu kod berline, iako je kod CC uočljivo prisustvo kvalitetnijih materijala, uz nekoliko sportskih detalja. Recimo, instrumenti imaju drugačiji grafički dizajn, upravljač je “mesnatiji” i sportski podrezan na donjem delu, umeci od aluminijuma su izdašniji (na upravljaču, rukohvatima i okolo ručice menjača), centaralna konzola je produžena i modifikovana…, ali posebno poglavlje zaslužuju sedišta. Osim što su odlično profilisana i estetski neodoljiva, poseduju integrisane vazdušne jastuke za karlični deo i toraks, upravo kao i za glave. Druga specifičnost, po ugledu na Mercedes SL i SLK, odnosno Audi 5 Cabriolet, je sistem za grejanje potiljka, nazvan Airwave, no za njega je, kao u našem slučaju, neophodno doplatiti.

Ukoliko često vozite bez krova nad glavom, njegovo prisustvo je i te kako opravdano, što se pokazalo posve izvodljivim i sveža jesenja jutra. Zaštita za putnike napred je veoma dobra, naravno sa podignutim bočnim prozorima i uključenim grejanjem.

Ovakva efikasnost je donekle na uštrb zadovoljstva, a sve zbog izuzetno zakošenog vetrobranskog stakla, koje se duboko nadvija nad glavom vozača. Tako dođosmo i do koncepcije, jer 308 CC ima krov iz samo dva dela (kod Golfa EOS je iz pet), što nameće ovako izražen “kačket”. Za transformaciju treba samo dvadesetak sekundi, čak je moguće i voziti brzinom do 12 km/h. U kabriolet konfiguraciji pristup prtljažniku je veoma otežan, i do zaštitne mrežice (mora biti na svom mestu želi li se spustiti krov) ostaje samo 226 dm3. Daleko je ubedljiviji sa podignutim krovom, kada je na raspolaganju 403 dm3.

Opštu sliku kvari i dalje visoka cena, iako je kod nas jeftniji za više hiljada evra, nego li u Francuskoj. Za 1.6 HDi treba najmanje 25.570 evra (barem tako stoji na sajtu Verano Motorsa), odnosno oko 1.000 evra manje, ukoliko se odlučite za benzinski 1.6 VTi/120 ks. Radi se verziji Sport (prvi nivo), koja podrazumeva manuleni klima uređaj, osam vazdušnih jastuka, aluminijumske naplatke od 16 cola, radio CD MP3 sa priključkom za USB ključ… Nema međutim atraktivnih aluminijumskih pedala, integralnih kožnih sedista, regulatora i limitera brzine, automatske klime sa dve zone podešavanja, sitema za grejanje vrata…,koji su rezervisanih za skuplji Sport Pack (testirani). Šteta, jer sve ovo mu daje neophodnu dozu atraktivnosti i prestiža, toliko važnu kada se radi o ovakvom vozilu.