Opel Astra 1.4 Turbo Sport

Ne podnosite nimalo diskretno klepetanje motora u hladna zimska jutra, vibracije na stopalu i karakterističan miris nafte ? U tom slučaju, dizel nije za vas, ali zato novi 1.4 Turbo i te kako jeste. Mlađi brat snažnog 1.6 T od 180 ks, u potpunosti ispunjava obećanja, bez obzira što nema direktno ubrizgavanje, kao u slučaju Volkswagenovog bloka TSI. Zaista uspešna demonstracija «downsizinga», koja u poslednje vreme uzima sve više maha kod benzinskih agregata. Cilj je dakle ostvariti podjednaku snagu i obrtni moment, kao kod standardnih agregata od 1.800 ili 2.000 cm3, uvođenjem turbo punjača. Pa šta je tu novo, reći ćete, znajući da ima bar tridesetak godina kako se ova tehnologija primenjuje u praksi. Tačno, no istina je da je bila pomalo zapostavljena u poslednje vreme, što proizvođači sebi više ne mogu dozvoliti. Što zbog cene goriva, što usled sve strožijih normi o količini izduvnih gasova, dva problema koja se uspešno rešavaju na ovaj način (1.4 T izbacuje u atmosferu skromnih 138 gr/CO2 po kilometru). Pritom, dotični agregat postaje izuzetno prijatan za eksploataciju, bezmalo kao referentni dizel motori. U našem slučaju, «’ladno» nadmašuje aktuelni 1.7 CDTi od 110 i 125 ks, koji potiče još iz doba kada je Opel sarađivao sa japanskim Isuzuom.

Poređenje se tako samo po sebi nameće, posebno što je karakter 1.4 T sličan dizelu. Maksimalnih 200 Nm ostvaruje rano, između 1850 i 4900 o/min, što znači da prilikom ubrzanja nema nikave potrebe «navlačiti» ga do crvenog polja (6.500 o/min). Konkretno, moguće je ubrzati bez «štucanja», već sa 1.000 o/min, tj skrenuti u bočnu ulicu u trećem stepenu prenosa. Elastičnost zaista za primer, čak i kada treba ubrzati u poslednjem stepenu prenosa, kada je opet na nivou spomenutog 1.7 CDTi/125 ks. Kome je do brojki, od 80-120 km/h, izmerili smo nekih 18 sec u šestoj brzini (dizel bolji za samo jednu sekundu), ali se ovo vreme može upola skratiti, ukoliko se «prešaltuje» u četvrti prenos. A kad smo već kod menjača, moram istaći da odavno nisam sreo ovako precizan i prijatan za rukovanje.

Karateristike su znači veoma dobre, naša Astra ubrzava do 100 km/h ispod 10 sec, i prebacuje 200 km/h. Nije loše, posebno ukoliko se zna da se četvrta generacija znatno «ugojila». 1.4 T ima oko 1.400 kg «žive vage», dakle bez vozača i goriva. Osim toga, oslobađa veoma prijatan zvuk, po kojem se nikada ne bi zaključilo da ima samo 1.364 cm3. Ovaj mali blok je i prihvatljivo ekonomičan, zabeležen prosek iznosi 7,8 lit. U gradu, ne prelazi 10 lit, a ukoliko se respektuju evropska ograničenja na autoputevima, častiće vas sa skromnih 7 lit. Dobra aerodinamika i motor koji pri 130 km/h «prede» na samo 2.500 o/min, daju svoj doprinos.

Opet osvrt na dizel od 125 ks, koji je ekonomičniji za nepunu litru goriva, s tim da je u Srbiji, na osnovu onoga što je dole potpisani mogao pronaći na internet sajtu proizvođača, skuplji za čitavih 2.500 evra (isti završni nivo Edition)! Cena najjeftinijeg 1.4 T iznosi tako 19.000 evra, odnosno testiranog Sport oko 22.400. Na prvi pogled mnogo, no ovaj poslednji je odlično opremljen. Spomenimo samo automatsku klimu sa dve zone podešavanja, regulator i limiter brzine, automatsko uključivanje svetla i brisača, aluminijumske naplatke od 17 cola…

Moderna u svakom pogledu
Pošteno govoreći, prvi susret s Astrom, na mene nije ostavio bog zna kako pozitivan utisak, potuno u suprotnosti s ovom. Razloge treba tražiti u neubedljivom 1.7 CDTi, kao i skromnoj unutrašnjosti verzije dobijene na testiranje (Enjoy). Naprotiv, testirani Sport poseduje izvrsna sedišta obložena kožom (opcija), sa brojnim podešavanjima u milimetar, kao što je recimo oslonac za donji deo butina. Iako germanski tvrda, zaista prijaju, kako u svakodnevnoj vožnji, tako i na duge staze.

Komandna tabla se ugledala na Insigniju, što će reći da je klasičnog dizajna, sa barem dva tuceta razno raznih dugmića. Instrumenti su isto tako već viđeni, no zaslužuju da se spomenu. Nalik na pojedine japanske predstavnike, sve kazaljke se po startovanju motora «zakucaju» do maksimuma, uz mogućnost promene osvetljenja (mlečno bela ili jarko crvena).

Sam unutrašnji prostor nije preterano izdašan, uzevši u obzir spoljašnje dimenzije. Nova Astra izdužila se na čitavih 4,42 m, i izuzmemo li Lanciju Delta i Mazdu 3 (respektabilnih 4,52 i 4,46 cm), nadmašila je konkurente za dvadesetak santimetara. Zaista je šteta što nije bolje iskoristila dopunske santimetre, kako bi putnicima omogućila više prostora, što se odnosi i na prtljažnik od skromnih 370 dm3. Naprotiv, kada je reč o poziciji za upravljačem i voznoj dinamici, zaslužuje samo reči hvale. Postavljena na potpuno novoj platformi, koju uzgred rečeno deli sa Chevroletom Cruze, Astra uspešno spaja sigurno ponašanje na putu s udobnošću, uprkos ogromnim pneumaticima (na testiranom vozilu dimenzija 225/50 R17).

Može se poručiti i sa sofisticiranim ogibljenjem Flex-Ride, no potpuno nas je zadovoljila i klasičnim jeftinijim. Uzgred rečeno, obiluje razno raznim sistemima, opet preuzetim iz Insignije, te spomenimo samo dvq ; pomoć pri kretanju na uzbrdici (drži vozilo ukočeno 2-3 sekunde) i čitač znakova pored puta (reprodukuju se na centralnom displeju). Aktivna i pasivna sigurnost su na najvišem nivou (serijski ESP za sve verzije), dok sam dizajn niti odbija niti oduševljava svojom orginalnošću. Jednostavno, reklo bi se da je i Astra zaražena «sindromom Golf», tj da igra na sigurnu kartu, bez nepotrebnog eksperimentisanja.

Normalno, jer za neupućene, Astra čini trećinu svih prodatih Opela ! Sva zaobljena i nabijena, deluje ozbiljno i strogo, baš kako i priliči nemačkoj školi dizajna. Kome je do atraktivnijeg izgleda, moraće da sačeka kupe verziju, nazvanu GTC, upravo predstavljenu na poslednjem salonu automobila u Parizu.