Opel Astra vs Renault Megane

Iako je General Motors u najvećoj financiskoj krizi od osnivanja, njegova evropska filijala, Opel, u punoj je ekspanziji. Nakon Insignije, a sve u isčekivanju Merive 2 i nove Zafire, lansirana je i četvrta generacija Astre, toliko značajna za zdravlje proizvođača. Možda je upravo zbog ovakve dinamike, GM neočekivano odustao od najavljene prodaje Opela, izazvavši tako gnev nemačke Vlade, spremne za otkup !?

Bilo kako bilo, nova Astra je tu, a kako bi se mogla ravnopravno nadmetati sa najozbiljnijim protivnikom na domaćem tržistu, poznatim pod imenom Golf, ali i sa ostalim predstavnicima u segmentu, izdužila se na čitavih 4,42 m.

Izuzmemo li Lanciju Delta i Mazdu 3 (respektivnih 4,52 i 4,46 cm), nadmašila ih je za dobrih dvadesetak santimetara, ali se ujedno i ugojila za preko 150 kg ! Jer u klasi, prosek se kreće oko 1.350 kg, dok je Astra uspela da prebaci 1,5 tona ! Mnogo, što se negativno odražava na perfomanse, tako da se testirani 1.7 CDTi/110 ks, može uzeti za prihvatljivi minimum. Poreklom iz Isuzu, u potpunosti zadovoljava u svakodnevnoj upotrebi, ali kada smo ga uporedimo sa jednim Meganom 1.5 dCi/105, u vlasništvu « garavog » kolege sa posla (poreklom iz Čada), uverili smo se da su karakteristike slabije. Ne pomaže ni veći obrtni momenat od 260 Nm (Megan 240 Nm), raspoloživ između 1.700 i 2.550 o/min, jednostavno ubrzanja iz mesta, međubrzanja i maksimalna brzina, su lošiji. Konkretno, do 100 km/h izmerili smo bezmalo 13 sec, što je za 1,5 sec više od Megana, pa sve do 4-5 sekundi razlike, prilikom međubrzanja od 90 do 130 km/h (u šestom stepenu Astri treba 21sec). « Zasluga » pripada u predugačkim prenosima, tako da se pri brzini od 150 km/h, motor okreće na samo 2.500 obrtaja. Uprkos tome, Astra je veoma prijatna za vožnju, a kome je do karakteristika, isti blok postoji i u snažnijoj verziji od 125 ks, za nepunih 700 evra više.

Srećom po ovaj elegantni Opel, iako je motor zašao u godine, ovoga puta je veoma dobro izolovan (jedan od razloga za porast težine), tako da je nivo buke čak i niži nego li kod njegovog protivnika. Možda i zato jer Renault više ne montira plastičnu izolaciju na gornjem delu bloka, pa ukoliko ste nedavno kupili jedan Megan dizel, nema potrebe da reklamirate krađu. Radi se jednostavno o meranja štednje, koje se nažalost negativno odražavaju na nivo decibela u kabini. Drugo, Astra poseduje odličan menjač, kakav odavno nisam imao prilike sresti. Precizan i sa kratkim hodom ručice, bez imalo napora sklizne u željeni prenos, gde ostaje savršeno « zaključan ».

Tim bolje, jer kako bi se pratio ritam protivnika, neophodno je često posegnuti za njim. A kada smo kod dinamičkih kvaliteta, četvrta generacija zaista nema na čemu da pozavidi najboljim izdancima u segmentu, pa ni francuzima.

Postavljena na potpuno novoj platformi, koju uzgred rečeno deli sa Chevroletom Cruze, ova Astra uspešno spaja sigurno ponašanje na putu sa udobnošću, uprkos ogromnim pneumaticima, dimenzija 225/50 R17. Jeste da lepo popunjuju proreze od točkova, ali su u financiskom smislu znatno interesantniji od 16 cola (205/60), uostalom u seriskoj ugradnji. Kod Megana Expresion su još skromniji, dimenzija 195/60 R15.

Komplimenti se odnose i na upravljački mehanizam (kod oba električna asistenicija), upravo kao i na kočnice. Naprotiv, u B molu je potrošnja, značajno višlja nego li kod francuskog predstavnika. Prosečna zabeležena iznosi je 7,5 lit, dok se Megan zadovoljava sa dobrom litrom manje. U gradu, zna da popije i do 9,5 lit (Megan ne više od 8 lit), tako da se sa 56 lit u rezervoaru, zaustavlja znatno ranije od Megana (60 lit).

U unutrašnjosti
Bez obzira na spomenutu krizu General Motorsa, izgleda da radnici u Opelovim fabrikama nisu izgubili volju za radom. Kažem ovo, jer mi se nivo završne obrade, upravo kao i izbor materijala, učinio superiornijim od onog kod Megana. Možda i zato što je proizvodnja iz Belgije prebačena u Nemačku (Bochum), kao i u Poljsku (Gliwice). U svakom slučaju, dizajn enterijera je radikalno drugačiji, i ukoliko Renault privileguje čiste forme, Opel je, po ugledu na Insigniju, napunio komandnu tablu sa više desetina razno-raznih dugmića. Osim toga, instrumenti su potpuno klasični, dok je Megan pokleknuo pod naletom numeričke tehnologije.

Stvar ukusa, ostavljavamo vam da presudite, jedino treba istaći da je relativno lošu preglednost brzinometra kod Astre (zgusnute cifre), moguće poboljšati izborom « digitalnog » pokazivača, na centralnom displeju. Praktično kada se prolazi ispred radar kabine, kojih za sada ima preko 2.500, samo u Francuskoj ! Nebi bilo pošteno ne istači da se, po ugledu na pojedine japanske predstavnike, sve kazaljke po startovanju motora « zakucaju » do maksimuma, kao i veoma atraktivno difuzno osvetljenje unutrašnjosti (oko centralne konsole). Noću, njen interijer blista kao božićna jelka.

Važnije od ovog, verovatno je sama pozicija za upravljačem, koja mi se više dopala kod nemačkog, pardon, američkog proizvođača. Po prvi put u jednom vozilu u C segmentu, doživeo sam da se se prednja sedišta (uzgred tradicionalno tvrda, ali dovoljno udobna), mogu odurnuti toliko daleko, da ni vrhovima prstiju nisam mogao dotaknuti pedale! Jedino što nedostaje, da bi se vozač zaista osećao kako treba, je naslon za laktove, u seriskoj opremi kod Megana. E sad, maksimalno odgurnuta u nazad, prednja sedišta dodiruju zadnju klupu, na kojim i onako nema preterano puno prostora. Zaista je šteta što Astra nije bolje iskoristila dopunske santimetre, kako bi putnicima omogučila više prostora nego li konkurenti, što se odnosi i na prtljažnik.

Uzevši u obzir spoljašnje dimenzije, možemo reči « samo » 370 dm3, dok 12 cm kraći Megan, zvanično ima isto toliko. Kažemo zvanično, jer po svim nezavisnim merenjima, ima oko 100 dm3 više. Osim toga, naša Astra nije imala rezervni točak, već samo kit za opravku, dok je za modularnost prtljažnika zaslučna podesiv polica, ne preterano jednostavna za manipulisanje. Moguče ju je postaviti u tri različita nivoa, kako bi se eventualno dobio potuno ravan pod, kada se obore zadnji nasloni. Za razliku od Megana, sedalni deo je fiksiran. Inače, zajednička mana oba vozila je veoma loša vidljivost unazad, a sve zbog « mesnatih » C stubova.

Jeftiniji i bolje opremljen Megan
Upravo obrnuto od francuskog tržišta, gde je obavljeno testiranje, Astra je u Srbiji znatno skuplja od Megana, za koji je u vreme testiranje trebalo samo 12.500 evra.

Radi se u promotivnoj ceni sa popustom, za bazični 1.6/110 ks, dok adekvatna Astra 1.4/100 ks, košta bezmalo 16.000 evra. Slično je i kada se radi o testiranim vozilima, prvi, u verziji Exspresion, košta oko 16.700, dok za Opelovu zvezdu treba bezmalo 19.000 evra. Detaljnije poređenje opreme oduzelo bi previše vremena i prostora, recimo samo da od važnijih elemenata, Megan Exspresion poseduje automatski klima uređaj, sa dve zone podešavanja, u Astri dostupan uz višlji završni nivo, Cosmo. Ovoga puta nečemo se upuštati ni u navođenje svih inoventnih sistema, koje je Opel u dobroj meri preuzeo iz Insignije, jer su ili uz doplatu, ili vezani uz najskuplje verzije, te kao takve nedostupne većini domaćih kupaca.

Za kraj, ostaje možda najvažnija stavka, a radi se naravno o dizajnu. Astra IV je bez sumnje uspešno rođena, i njene fluidne forme, lišene svake agresivnosti, nemogu a da se ne dopadnu. Slično je i sa Meganom, tako da definitivni sud o tome koji je estetski uspešniji, ostavljamo samim kupci. Činjenica je ipak da Astra nije dostigla nivo koji se mogao očekivati od poslednjeg predstavnika u segmentu, što znaci da « francuski Golf », upravo kao i onaj pravi, sa druge strane reke Rajne, nemoraju preterano da strepe za svoju budučnost.