Opel Astra GTC

Da bi se danas napravio jedan "pravi" kupe, vredan tog imena, nije više dovoljno samo odstraniti zadnja vrata. Svesni toga, Opelovi inzenjeri i dizajneri, kreirali su praktično potpuno novi model, koji sa berlinom deli samo tri zajednička elementa karoserije; brave od vrata, spoljašnje retrovizore i... antenu! Neobično, jer na prvi pogled prednji deo snažno potseća na ostale članove familije, što nije slučaj sa zadnjim, sexi zaobljenim i požudnim. Gledano iz profila, kupe ima izuzetno elegantnu siluetu, zahvaljujući dopunskim santimetrima (+5) i snažno padajućoj liniji krova. Ukratko, besprekorno "čiste" forme, bez i jednog suvišnog detalja, što se verovatno neće preterano dopasti poklonicima tuninga. Naime, od nekave agresivnosti, spojlera i bilo kakvih drugih sportskih atributa, nema ni reči, za tako nešto mora se sačekati OPC izvedba (2.0 T/280 KS), najsnažnija Astra ikada proizvedena. To tada, "obični" GTC ima zadatak da ispuni normu od najmanje 15 % prodaje svih Astri, što i nije tako malo, ukoliko se zna da se predhodni kupe prodao u nekih 400.000 primeraka (lansiran 2005-te godine). Uostalom, Astra je model far za Opel, njena zastupljenost u čitavoj gami prelazi 30 %.

Kupe za svaki dan
Izumemo li tradiconalno velika i teška vrata, koja komlikuju pristup vozilu na stešnjenom parkingu, upravo kao i sedištima pozadi, malo toga distancira unutrašnjost kupea. Enterijer je verna kopija onog kod berline, te iako nema većih zamerki ni na dizajn, ni na praktični aspekt (na stranu preterano brojni dugmići na centralnoj konsoli), moramo priznati da smo očekivali znatno više eksluzivnosti, ukoliko ne i sportskog duha. Ništa dakle od aluminijumskih nožnih komandi, orginalnog upravljača, personalizovane ručice menjača…, sve što distancira kupe je bikolor enterijer (besplatna opcija), što samo donekle ublažava hladnoću kojom zrači.

Za utehu, retko dobra sedišta (isto tako preuzeta iz berline), koja je Opel prestao da puni betonom, i savršena pozicija za upravljačem, potstiču želju da se što pre otisne na put. Pre toga još par zapažanja, vezanih pre svega za unutrašnji prostor. Ukoliko je posve uobičajno da ga na prednjim sedištima ima na pretek, čak i kada se radi o izuzetno korpulentnim osobama, to često nije slučaj i sa zadnjim. Ne i kod Astre GTC, gde zadnja klupa nije rezervisana isključivo za decu. Šta više, uz malo neophodne gimnastike prilikom ulaska, dole potpisani, sa "čitavih" 1,72 m, ni kolenima ni glavom nije dodirivao naslone prednjih sedišta i plafon.

Nema dakle problema za preko noći izđikljale "hamburger klince", pod uslovom da nisu klaustofobični. Jer minijaturna zadnja stakla, osim putnicima, podjednako smetaju i vozaču. Pogled unazad je evidentno očajan, jednim delom i zbog izuzetno "mesnatih" C stubova, tako da se prilikom parkiranja mora osloniti na senzore u branicima (seriska oprema za voženi model). Globalno uzevši, u Astri GTC nedostaje svetlosti, u odsustvu atraktivnog panoramik vetrobranskog stakla, kao kod predhodne generacije (opcija, koja se očekuje ubrzo). A ukoliko ste pomislili da se izdašan entreijer negativno odražava na prtljažni prostor, prevarili ste se. Paradoksalno, kod kupea je čak i veći za 20 dm3 (ukupno 380 dm3), mada je utovarni prag viši nego li kod berline. Obaranjem naslona, dobija se potpuno ravna površina, uprkos prisutvu rezervnog točka, doista redukovanih dimenzija. A kad smo već pomislili kako je i Opel "omanuo", tj da je po ugledu na pojedine proizvođače zakinuo na spoljašnjoj bravi za otvaranje zadnjih vrata, otkrili smo da je ova sjajno integrisana u samom znaku (pritisne sa na njega). Pravi test inteligencije za neupučene.

Najbolje ispod "suknjice"
Osim izgledom, kupe se od berline distancira poboljšanom šasijom i sofisticiranim ogibljenjem. Spušten za 15 mm, sa većim međuosovinskim rastojanjem (+1 cm) i širim tragom točkova (+4 cm napred, odnosno + 3 cm pozadi), kupe je znatno stabilniji, ali i tvrđi. Ne preterano, rekli bi smo baš kako treba (barem sa testiranim pneumaticima 235/50 R18, opciono 19 i 20 cola), što uostalom i sam vozaž može kontrolisati. Naime, skuplje verzije, kao što je voženi Sport Pack, u seriskoj opremi poseduju FlexRide sitem (elektronski kontrolisano ogibljenje), kojim se utiče na voznu dinamiku. Kada se izbere mod "Sport", osim što osvetljenje na komandnoj tabli postane jarko crveno, šasija se osetno ukruti, dok odziv na gas postaje direktniji. Ujedno se smanji i električna asistencija upravljača, tako da se mogu opkladiti da će mlađi vozači uvek izabrati ovaj mod. Između ostala dva, "Tour" i "Standard", nema velike razlike, no treba naglasiti da će sistem samostalno preći na režim Sport, ukoliko za tim ima potrebe. Recimo još i da je GTC pozajmio od Insignie OPC (325 KS) pojedine elemente prednjeg trapa, što znači da je upravljanje odvojeno od vešanja. Prednost ovakve koncepcije ogleda se u manjem uticaju velikog obrtnog momenta na upravljački sistem (možda vam se već desilo da vam se volan "otima" iz ruku, kada se pri nižim brzinama snažno ubrzava). No ne treba se zavaravati, sigurno i dinamično ponašanje, ne znači i sportsko. GTC je ipak samo familijarni kupe, što dokazuje i izbor agregata. Na našem tržištu u ponudi je čak i sa osnovnim benzinskim 1.4/100 KS, računajući i 1.4 T od 120 i 140 KS, pa sve do najsnažnijeg 1.6 T/180 KS. Dizeli su isto tako preuzeti iz hečbeka i karavana, što znači da se srećemo sa dobro poznatim 1.7 CDTi od 110 i 130 KS, odnosno voženim 2.0/165 KS.

Bez ikakve sumnje, ovaj poslednji obezbeđuje adekvatan nivo adrenalina, što smo i očekivali od jednog ovako atraktivnog kupea. U paru sa odličnim šestostepenim menjačem (postoji i sa automatskim) i seriskim Stop&Start sistemom, osim perfomansi, omogućuje i zadovoljavajuće ekonomičnu vožnju, od 7,4 lit u proseku (raspon između 5,5 i 9,5 lit). E sad, iz nama nepoznatog razloga, ovaj nije funkcionisao (proizvođač navodi eventualno nedovoljan kapacitet baterije, niske temperature, stanje filtera za izduvne gasove...), da bi se "probudio" tek poslednjeg dana testiranja. Tako smo se ipak uverili da je brz i reaktivan, te da nije na odmet posedovati ga. Manje nam se svidela količina decibela koju ispušta, iznad 3.000 obrtaja, motor je preterano prisutan u kabini. Može mu se prebaciti i slab odziv na gas u nižem režimu rada (ispod 1.500 o/min), sa recimo 30-40 km/h, u trećem stepenu prenosa, ispod stopala je velika "rupa".

No ono što sigurno najviše interesuje potencijalne kupce je cena, više manje na nivou konkurencije (Renault Megan Coupe, VW Chirocco, Volvo C30...). Početna u Srbiji iznosi nekih 17.600 evra (1.4/100 KS), dok za voženi treba najmanje 21.727 evra. Kada kažemo voženi, mislimo samo na agregat, jer ukoliko ga poželite kao na slikama, sa svom raspoloživom opremom, cena se penje i do tridesetak hiljada evra. Naime, u ponudi su samo dva završna nivoa Enjoy i Sport, plus više "pakova". Ukoliko ste u mogućnosti da doplatite za pojedine, toplo vam preporučujem sistem za automatsko paljenje dugih i kratkih svetla, četvrte generacije. Biksenon farovi pretvaraju noć u dan, čak su sposobna adaptirati se i mokrom asfaltu (jači svetlosni snop). Nije na odmet imati i "Opel-Eye (Opel oko), koje čita osnovne saobraćajne znakove, da bi ih zatim reprodukuvao na komandnoj tabli. Istražujući komplikovan putni računar, otkrili smo još jedan, koji u sekundama meri odstojanje sa vozilom ispred. Na ostalu, sada već standardnu opremu (klima uređaj, regulator brzine, detektor za kišu i svetlost, CD-MP3 autoradio, "šumu" vazdušnih jastuka, ESP...), verujemo da nema potrebe trošiti reči.

Sve u svemu, Opel ostaje veran filozofiji "nemačka tehnologija i kvalitet po pristupačnoj ceni", na šta, u slučaju Astre GTC, treba dodati atraktivan dizajn i vrhunsku voznu dinamiku. Koktel za svačiji ukus, ukoliko ne i džep!