Ford Focus 1.6 TDCi/115 Titanium

Bez ikakve sumnje, najprodavaniji oblik karoserije u C segmentu je tzv. hečbek, verzija sa petoro vrata. No kako na određenim tržištima klasične limuzinske forme odnose prevagu, Ford je brže bolje požurio da ponudi i model sa četvoro vrata, toliko omiljen u USA, na jugu Evrope (Španija i Portugal), pojedinim zemljama istočne Evrope, kao i u Kini. Posve razumljivo, jer Focus je model koji se za 13 godina postojanja prodao u preko deset miliona primeraka, i kao takav nema pravo na polovičan uspeh.

Možda se time može objasniti prilično “neutralan” dizajn, koji ne izaziva posebne emocije, ali prolazi sve ukuse i granice! Već na prvi pogled, jasno je da ne provocira kao prva generacija iz 1998 godine, ali i da je znatno orginalniji, da ne kažemo požudniji, od Focusa 2 iz 2004-te godine. Sve u svemu, poseduje moderne forme i dobar optički sklad, bez obzira o kojoj da je karoseri reč. Jer ukoliko se ovo još i podrazumeva, kada se radi o hečbeku, to često nije slučaj sa trovolumenskom šasijom, gde je prtljažnik bukvalno samo nakačen (treba videti na šta liči bivši Citroen C4).

Voženi Focus lepo je integresio ovaj produžetak karoserije, prava mala limuzina, elegantna i fluidna, nalik na veliki Mondeo. Ovo mala je uslovno rečeno, jer se sa 4,36 (hečbek), Sedan izdužio na 4,54 metara, uz neizmenjeno međuosovinsko odstojanje od 2,65 m. Podrazumeva se da je prednji deo ostao isti, kao i profil do C stuba, koji je ovde znatno finiji. Kako je i zadnje staklo veće, preglednost unazad je samim tim znatno bolja.

Rat zvezda
Za razliku od spoljašnjeg izgleda, unutrašnjost Focusa izaziva znato burnije reakcije, često potpuno oprečne. Od divljenja, pa sve do prezira! Realno, istina je negde između, ostalo je stvar ukusa. Komandna tabla je logično preuzeta iz mini vana C-Max, što znači da se uz malo mašte, možemo pronaći u ulozi Luka Skajvokera, džedaja iz filma “Rat zvezda”. Po jednom kolegi sa posla, ova je “kič i komplikovana”, dok drugi, kojim slučajem vlasnik bivšeg Focusa, nalazi da je neuporedivo orginalnija.

A kako se dole potpisani osetio prozvanim da “preseče”, nije bilo ni po babi ni po stričevima, već po čulu vida i dodira! Dakle, armatura je od veoma kvalitetne sunđeraste plastike, njen dizajn, računajući i instrumente, veoma je dopadljiv, ali dugmića zaista ima preterano mnogo!

Što na komandnoj tabli, tako i na samom upravljaču. Ukupno, barem pedesetak, tako da ni nakon nedelju dana vožnje, nisam za mnoge znao čemu služe. Bez obzira na izvesno iskustvo (ranije voženi C-Max i Grand C-Max), kao retko kada morao sam posegnuti sa tehničkim uputsvom, uredno složenim u povećem pregradku za rukavice. No kada se jednom ovlada svim komandama, evidentno je da bezbrojne funkcije daju mnoštvo zanimljivih podataka.

Ovaj Focus je apsolutni šampion po količini elektronskih gadžeta, čak i izvan svog segmenta. Zahvaljujući Volvo-u, pazite dobro, poseduje: adaptivni regulator brzine (samostalno održava distancu sa vozilom ispred), sistem za kontrolu mrtvog ugla (diode u uglovima spoljašnjih retrovizora), sistem za čitanje znakova pored puta (na centralnom displeju upali se maksimalna dozvoljena brzina), za pomoć pri parkiranju (senzori procene ima li dovoljno mesta, a zatim Focus sam “smotao” upravljač i polako se uparkira), kao i još jedan, za održavanje budnosti vozača.

Naime, ukoliko se ovaj uspava na auto putu, te promeni traku bez pokazivača pravca, osim sto upravljač počne da vibrira, Focus je sposoban i da sam koriguje pravac, tj da se vrati u svoju traku! Čudesno, zar ne? No ni tu nije kraj priči, opet po ugledu na Volvo, u gradskoj vožnji detektuje opasnost (vozilo ili pešaka koji se iznanada nađu ispred), te se potpuno samostalno zaustavlja. Dispozitiv funkcioniše do brzine od 30 km/h, i kontrolise 50 puta u sekundi snagu kočenja, kako bi izbegao kontakt.

Sve navedeno je naravno uz doplatu, ali ukoliko je verovati odgovornima u Fordu, jedan ovaka Pack, koji integriše sve nabrojane sisteme, košta razumnih 1.100 evra. Lično bi obavezno doplatio i za Pack Xenon Ambiance, zahvaljujući kojem se noć pretvara u dan (kao što ime kaže, poseduje odlične Xenon farove sa prskalicama), a sam enterijer potseća na bolje osvetljenu diskoteku. Osim što snažni spotovi omogučuju čitanje putnih karti, ili bilo koje druge literature, opremljen je i ambijentnim svetlom, sa potenciometrom na plafonu. La classe!

Za one koji se moraju zadovoljiti jeftinijim verzijama, uteha da se u Focusu veoma dobro sedi, da je ergonomija bez većih zamerki, i da prostora ne nedostaje. Zahvaljujući velikoj amplitudi podešavanja, vozač, bez obzira na stas, lako pronalazi idealnu poziciju. Ručica menjača je blago uzdignuta, sa kratkim i savršeno preciznim prelazima, dok sedišta, osim što su udobna, odlično obuhvataju telo (barem u voženoj verziji). Nema problema ni kada se žele odložiti razne sitnice ili isprazniti džepovi, sve pregrade i police su dovoljno velike zapremine. Naprotiv, ekran seriskog GPS-a bi mogao biti veći, upravo kao i prtljažnik.

Ukoliko je kod hečbeka posve na nivou konkurenata (od 316 do 363 dm3, u zavisnost od rezervnog točka), kod Sedana je ispod proseka. Više nego li sama zapremina (opet varira između 421 i 475 dm3), nervira neshvatljivo mali ulazni otvor. Čak je i kod jednog Megan 2 Sedan (koncepciski stariji desetak godina), vidljivo prostraniji i praktičniji, dok o Renaultu Fluence ili VW Jetti, ne vredi ni govoriti.

Žal za mladošću
Već trinaest godina! Tačnije par meseci manje, ali kao da je bilo juče. Prvi test auto, početak dopisničke saradnje, Evro postaje evropska valuta…, i što je za mene najvažnije, odlazak u bolnicu po novorođene blizakinje. I to sa jednim prelepim svetlo plavim Focusom! No uprkos izvesnoj nostalgiji, voženi na mene nije ostavio upečatljiviji utisak, verovatno zbog samog agregata. Dobro poznati 1.6 TDCi/115 KS, evidentno ne može da podigne adrenalin na zadovoljavajući nivo, iako se radi o vrednom i ekonomičnom agreatu, koji obezbeđuje sasvim pristojne perfomanse. Umesto nekadašnjih 240 Nm, sada razvija 270 Nm (285 Nm kada proradi overboost), što znači da je dovoljno elastičan u svakodnevnoj upotrebi.

Izvesna “rupa” ipak je osetna u najnižim obrtajima (ispod 1800 o/min), tako da se prilikom polaska iz mesta mora poslužiti i kvačilom. Sve u svemu prijatan agregat, koji bi trebalo da predstavlja većinu prodaje, sa prosečnom potrošnjom od 6,5 litara. Naš je posedovao seriski Start&Stop sistem, koji funkcioniše već u prvim sekundama, pre nego li je motor postigao radnu temepraturu. Za razliku od grupacije PSA, ipak se mora totalno zaustaviti (kod ovih se gasi i pri brzini od desetak km/h), da bi se i na najmanji dodir na papučicu kvacila, u deliću sekunde pokrenuo.

No treći opus Focusa sposoban je lako podneti i mnogo snažnije agregate, tako da ga 1.6 TDCi ni u jednom trenutku nije stavio na iskušenje. Bože kakva šasija! Postavljen na novoj platformi, inagurisanoj od strane C-Max, Focus prosto vapi za krivinama. Odlično izbalansiran, krut i agilan, može se bez imalo strepnje “uterati” duplo brže nego li što to nalaže saobraćani znak. Nije nas razočarao ni na auto putu, naprotiv, bez obzira na niskoprofilne pneumatike od 17 cola. Amortizeri savršeno upijaju neravne spojeve, dok je buka od vetra i kotrljanja zanemarljiva. Pri autorizovanoj brzini od 130 km/h, motor diskretno prede na nepunih 2.500 o/min. Regulator brzine funkcioniše koretno, šteta je jedino što su komande na upravljaču smeštene preterano nisko. U ovakvim okolnostima, putni računar pokazuje 6,3 litara u proseku.

Nikakve zamerke ne možemo uputiti kočnicama, a još manje upravljanu. Za razliku od predhodne generacije, sada je sa električnom asistencijom. Treba istaći da su sve komande izuzetno mekane, tako da ovaj Focus zahteva minimum napora u svakodnevnoj vožnji. Sistem za startovanje motora bez ključa je veoma praktičan, a kada smo svratili na benzinsku pumpu (sa više od 100 km autonomije, već se upalila signalna lampica), zadovoljno smo konstatovali da nije neophodno isprljati ruke. Zatvarač za gorivo više ne postoji.

Agregati za svačiji ukus
Bez obzira što su dizeli na evropskom tržištu ubedljivo zastupljeniji od benzinskih motora, Ford ih nije zapostavo. U iščekivanju novog trocilindarskog agregata, u ponudi su četiri verzije četvorocilindarskog 1.6, od 105,125, 150 i 180 KS.

Boje dizela brane dva bloka, voženi 1.6 TDCi/115 KS, i slabija verzija od 95 KS. Ne može se ni bez dobro poznatog 2.0 TDCi, koji, kao i kod grupacije PSA, razvija 136 i 163 KS. Na prošlogodišnjem salonu automobila u Parizu, videli smo i “light” sportistu ST, koji bi trebalo da razvija oko 250 KS, pre nego li pojavi RS, sa najmanje 300 KS. Većina nabrojanih izvedbi je u paru sa manuelnim šestostepenim, odnosno Powershift menjačem sa dupli kvačilom.

Pored nabrojanih elektronskih dispozitiva, Focus se može pohvaliti i svom ostalom “klasičnom” opremom, posebno kada se radi o završnom nivou Titanium. ESP, osam vazdušnih jastuka, klima uređaj sa dve zone podešavanja, pomoć pri kretanju na uzbrdici, startovanje motora bez ključa, automatsko uključivanje svetla i brisača, regulator i limiter brzine, GPS, senzori za vožnju unazad, kontrola pritiska u gumama, električno podesivi i preklapajući retrovizori, CD/mp3, aluminijumski naplaci…

Što se tiče cene, u Srbiji je u vreme testiranja bila nepoznata. Informacije radi, u Francuskoj se kreće između 18.000 i 26.750 evra, bez eventualnih popusta. Za voženi treba oko 24.000 evra, i obe karoserije, dakle sa četvoro ili petoro vrata, imaju istu cenu. Predviđena su samo dva završna nivo, Trend i Titanium.

Za kraj, malo glasnog razmišljanja. U svakom pogledu, Focus je zreo proizvod, prilagođen najširem mogućem krugu kupaca, u tačno 122 zemlje. Jer ukoliko iko ima neophodno iskustvo na ovome polju, onda je to svakako Ford, koji je to dokazao još početkom prošlog veka, toliko čuvenim modelom T. Uostalom, kao što majmune ne treba učiti kako se prave grimase, tako ni Ford kako se prave svetski automobili!