Istorijat

MG B

Poslednji Mohikanac

U istoriji auto industrije postoje proizvodi koji na najbolji način definišu eru neke države


Kao što je Citroen definisao eru 1950-ih godina sa DS-om u Evropi, odnosno Cadillac sa prelepim Eldoradom u Americi, ako bi morali da tražimo idealan proizvod britanske auto industrije iz 1960-ih godina, to je svakako bio MG B.

On nije bio najbrži, najbolji urađen pa ni najjeftiniji automobil u klasi, ali sa životnom karijerom koja je trajala približno 20 godina je na najbolji način definisao industriju po kojom su Britanci i najpoznatiji - roudsteri.

Iako MG zvanično nije ni postojao pre 1928. godine, kompanija vuče poreklo od 18 godina ranije, kada je 32-godišnji mehaničar bicikala William Morris otvorio prvu Morris Garage (MG). Kao što mu ime kaže, MG u početku nije proizvodio automobile, ali je vremenom pored bicikla počeo da prodaje i automobile drugih marki. Oni su se prodavali izuzetno dobro do te mere da je William 1912. godine napravio svoj prvi lični automobil. Godinu dana kasnije je osnovana i W.R.M. Motors Ltd divizija sa ciljem proizvodnje automobila, a 1919. godine ime je promenjeno u Morris Motors.

„Patuljak“
Pored Morrisa, od 1922. godine Morris Garage je počeo da prodaje i sopstvene automobile, a prvi od njih je bio Cowley. Ohrabren dobrom prodajom, Morris Garage osniva još jednu novu diviziju 1928. godine pod imenom MG Car Company sa ciljem da se još više razlikuje od ostalih modela kompanije. Iako će MG kasnije da stekne slavu sa sportskim proizvodima, kompanija je u svojoj ponudi imala i drugačije proizvode. Prvi veoma uspešan sportski MG je bio 18/80 Sports Six, a kasnije je usledio i Midget.

Zasnovan na Morris Minoru, Midget je pružao sportski motor od 847 ccm i preko noći počeo da niže odlične rezultate na stazama. Međutim, u vreme svoje najveće slave dolazi do svađe između generalnog menadžera Cecila Kimbera i vlasnika kompanije Williama Morrisa (koji je postao Lord Nuffield 1934. godine).

Lord Nuffield je smatrao da je trkanje opasno i želeo da se povuče dok je Kimber smatrao da upravo rezultati na stazama igraju najveću ulogu u odličnoj prodaji. Mnogi će reći da je Lord Nuffield bio ljubomoran iz razloga što je Kimber bio zvezda njegove kompanije. U svakom slučaju, do kasnih 1930-ih godina Lord Nuffield je osnovao i Nuffield Organization u koju su, pored Morrisa i MG-a, sada spadali i Riley i Wolseley. Početkom 1935. godine Lord Nuffield odlučuje da proda akcije u MG-u i Wolseleyu, a novi većinski vlasnik postaje Morris Motors. To znači da je vlasnik ove kompanije Leonard Lord postao većinski vlasnik MG-a, a njegov prvi potez je da zaustavi auto sport. Od tog momenta pa do kraja svoje karijere, MG neće da bude prioritet i uglavnom će da igra sporednu ulogu.

MG A
Početkom 1952. godine, Lord Nuffield odlučuje da odobri saradnju između njegove Nuffield Organization i nekadašnjeg velikog rivala Austin Motor Company. Herbert Austin je preminuo početkom 1940-ih godina, što je ostavilo njegovu kompaniju u rukama drugih - pre svega spomenutog Leonarda Lorda, koji je napustio Morris 1936. godine da preuzme Austin. Novonaslali British Motor Corporation (BMC) nije dobro primljen od strane Nuffield Organization radnika pošto su u njemu uglavnom dominirali Austinovi političari.

Pošto je Lord Nuffield već imao preko 70 godina, on je prepustio Leonard Lordu ulogu prvog predsednika BMC-a. U novom BMC-u, MG je igrao još manju ulogu nego ranije. Lorda nikada nisu interesovali sportski automobili, a i ono malo interesovanja koje je imao je usmerio prema partnerstvu sa Donald Healeyem. Predsednik MG-a u navedenom vremenu je bio John Thornley, koji je odlučio da se bori za nove proizvode svoje kompanije. Njegov prvi zadatak je bio da zameni zastareli TD Midget, koji je počeo da gubi bitku za modernijom konkurencijom. Lord nije želeo da odobri veliki budžet, pošto je nedavno odobrio proizvodnju novog Austin-Healey 100, ali je na kraju ipak popustio.

Kao razultat je nastao MG A, a on će biti prodat u preko 100.000 primeraka u periodu od 1955. do 1962. godine, što je bilo za četiri puta više nego ijedan predratni MG. Iako je A bio veliki uspeh, MG i dalje nije postao prioritet zahvaljujući neuspehu novog TF Midgeta. Još tokom 1955. godine, kada se A pojavio u prodaji, Thornley je razmišljao o njegovom nasledniku. Njemu se posebno dopao novi Astom Martin DB2/4, koji je bio urađen u 2+2 stilu i ostavio je značajan trag na stazama.

Ogibljenje kao problem
Takav proizvod je trebalo da bude evolucija A, ali je takođe trebalo da bude ponuđen i kao kupe. Kako BMC nije bio zadovoljan urađenim poslom, oni su kontaktirali italijansku Carrozzeria Frua dizajnersku kući i zahtevali prototip na bazi A. Iako je u pitanju bio prelepi automobil, on se nije dopao glavnim ljudima BMC-a, koji su smatrali da je prevelik i pretežak i da bi samim tim serijska proizvodnja bila preskupa. Do kasnih 1950-ih godina MG je razvio nekoliko prototipova, a onda je problem nastao i oko mehanike.

Naime, BMC je želeo da razvije novu liniju V4 motora sličnim onima koje su učine Lanciju veoma popularnom. Oni su trebalo da budu zapremine 1,1 l i 2,0 l, a kasnije je trebalo da usledi i V6 verzija. Dodatni problem je predstavljalo i oslanjanje, a ono je na A poticalo još iz 1947. godine. Dok je većina vozača bila zadovoljna ponašanjem u krivinama, udobnost je bila velika mana. Možda najveći problem u celoj priči su bili visoki troškovi proizvodnje. I pre nego što je proizvodnja startovala, finansijski tim je saznao da su šanse male da će profit biti ostvaren. Posle duže rasprave, odluka je pala da školjke proizvodi samostalna kompanija Pressed Steel zahvaljujući podatku da su oni bili spremni da ponude niže cene.

B
Kako je razvoj noviteta kasnio, MG je odlučio da osveži A sa novim 1,6 l motorom i nešto izmenjenim dizajnom. Međutim, kao što se Thornley bojao, njegova prodaja je značajno opala posle 1960. godine kada je debitovao novi Triumph TR4. Zbog navedenog podatka, Thornley je odlučio da požuri novitet, za koga je odlučeno da će nositi B oznaku.

Dok je rani prototip koristio 1,6 l motor, odluka je pala da serijski model pruži nešto veći 1,8 l motor sa 94 ks, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko četiri brzine manuelnog menjača. MG se nadao pružiti i moćniju verziju visokih performansi, ali ona nije bila spremna na vreme.

Ipak, sa ubrzanjem do 100 km/h za 12 sekundi i maksimalnom brzinom od 170 km/h, malo ko se mogao požaliti da B nema solidne performanse. MG je reklamirao B kao veliki napredak u poređenju sa A. On je imao staklene prozore (prethodnik A je imao plastične), uz plastični krov, a za ekstra novac kupac je mogao da dobije i metalni krov. Velike pohvale su imali i novinari po pitanju udobnosti i ponašanju u krivinama, a Američki Car & Driver magazin je proglasio B kao pobednika na uporednom testu protiv glavnih rivala kao što su Triumph TR4, Sunbeam Alpine, Fiat 1500 Spider i Datsun SPL311.

Uspeh na svim frontovima
U takvim uslovima, B se pokazao kao veliki prodajni uspeh i već prve godine je prodato preko 25.000 primeraka, što je za malu firmu kao što je MG bio ogroman uspeh. Velike zaluge za uspeh idu i na račun niske cene, koja je iznosila samo 690 funti, što je bilo za 60 funti manje nego glavni rival TR4.

Američke verzije su bile nešto skuplje sa cenom od 2.658 dolara, ali opet dovoljno jeftine da je gotovo svako mogao da priušti ovaj automobil. Amerika će se pokazati kao ključno tržište za B, gde je odlazilo 75% svih prodatih primeraka, ali je oko 9.000 primeraka završilo i na tržištu Australije.

Nije bilo potrebno proći mnogo vremena pre nego što je MG ponudio dugačku listu performantnih delova, od kojih je najpopularniji bio paket koji je podizao snagu na 131 ks. Kompanija je pokušala da se ponovo oproba i u auto sportu, ali se nije mogla pohvaliti velikim uspesima. B će nastaviti da se trka na stazama i narednih godina, ali uglavnom u rukama privatnih vozača. Najveći uspeh je ostvaren na 24 sata Nurburgringa 1963. godine kada su vozači Paddy Hopkirk i Alan Hutcherson završili na prvom mestu u klasi, a identični uspesi su ostvareni i na 12 sati Sebringa i Targa Florio 1966. godine.

Finansijski problemi
Pošto se B prodavao izuzetno dobro, MG nije imao želju (a ni finansije) da ga menja u velikoj meri. Upravo su se finansije pokazale kao ključni problem, a glavnog krivca možemo tražiti ne u MG-u već u BMC-u. George Harriman, koji je zamenio Lorda 1962. godine, je želeo da poveća godišnju proizvodnju na preko milion primeraka, a kao rezultat BMC je imao veliki broj neprodatih vozila.

Novac je izgubljen i na popularnom Miniju dok novi premijum automobili, kao što su Vanden Plas Princess i Austin 3-Series, nisu dobro primljeni od strane kupaca. Krajem 1966. godine, BMC se udružio sa Jaguarom i formirao novu kompaniju British Motor Holdings (BMH). To nije rešilo finansijske probleme i BMH je počeo da traži stranog kupca. Tada na scenu stupa Britanska vlada, koja donosi odluku da je rešenje bilo da se BMH udruži sa uspešnim Leyland Motor Corporation.

Ova kompanija je originalno nastala kao proizvođač kamiona i autobusa, ali 1960. godine je proširila ponudu i na automobile kada je kupljen Standard-Triumph. Šest godina kasnije je kupljen i uspešni Rover, čime je Leyland kontrolisao oko 15% britanskog tržišta. Njegov ambiciozni predsednik Donald Stokes je želeo još više, a spajanje sa BMH-om bi svakako pružilo šansu za tako nečim. U maju 1968. godine je zvanično nastao British Leyland Motor Corporation (BLMC) sa Stokesom kao prvim čovekom. Ni ovaj potez nije rešio probleme MG-a. On je označio da Triumph, nekada najveći rival MG-a, je sada partner, a Stokes mu je davao prednost pošto je dolazio od Leylanda. U narednih nekoliko godina, svi MG modeli koji su nekada konkurisali Triumphu su ugašeni ili pušteni da umru smorom smrti, a jedan od njih je bio planirana zamena za B pod EX234 kodnom oznakom. Posle 39 godina u kompaniji, u leto 1969. godine se penzionisao i Thornley, možga glavna osoba za uspehe MG-a u prošlosti.

GT
Tokom su BMC i Leyland pregovarali, MG je predstavio i 2+2 verziju B-a pod GT oznakom, a ona je debitovala 1965. godine na salonu automobila u Londonu. On je imao malu zadnju klupu i samim tim bio za 100 kg teži, čime su oštećene performanse na pravcu, ali ne i ona dinamična vožnja koja je hvalila B kroz istoriju.

GT je koštao 998 funte, a kada se pritom doda i elegantniji dizajn, niko nije bio iznenađen što je ovaj verzija postala najpopularnija u B ponudi. U jesen 1967. godine, MG je predstavio i C, koga je odlikovao motor od šest cilindara zapremine 3,0 l iz Austin sedana.

C je trajao samo dve godine
Iako je ova odluka delovala pozitivno na papiru, C će opstati u proizvodnji samo dve godine, a o ovom automobilu ćemo posvetiti posebnu priču tako da nećemo ulaziti u detalje. U svakom slučaju, nastankom BLMC je stigla mogućnost da B dobije i sjajni Roverov V8 motor. Ovaj motor, zapremine 3,5 l, je originalno razvio Buick na američkom tržištu pre nego što su Britanci kupili licencu, a on nije bio mnogo teži u poređenju sa MG-ovim 1,8 l motorom.

U početku BLMC je odbijao ovaj potez, posebno zato što je Triumph već vredno radio na svom sportskom automobilu sa V8 motorom (Stag), pa se smatralo da bi B V8 bio njegov ključni rival. MG je predložio da koristi neki drugi V8 motor, ali bi to zahtevalo veće promene na B-u, čime ovoj ideji nije data velika pažnja. Međutim, ono šta MG nije znao je da takav potez je već bio urađen. Naime, tokom 1969. godine lokalni vozač Ken Costello je ubacio Roverov V8 motor u svoj B. On je ostavio toliko značajan trag na stazama da je uskoro osnovao V8 Conversaion Company, gde je radio istu stvar svima onima koji su bili spremni izdvojiti 1.000 funti.

Ova vest se nekako pročula do glavnog inženjera Austin-Morris grupe Charles Griffina, koji je posetio Costella i posle testiranja odobrio serijsku proizvodnju. Novi B V8 je razvijao 137 ks, a MG je reklamirao ubrzanje do 100 km/h za 8,3 sekunde i maksimalnu brzinu od 200 km/h. On je povećao cenu na preko 2.000 funti, što je bilo za duplo više nego 1,8 l model, ali opet jeftinije nego Datsun 240Z.

Novi Ford Capri V6 je bio za 430 funte jeftiniji sa gotovo identičnim performansama. Nažalost MG-a, V8 se pojavio u prodaji pred OPEC embarga Zapadnoj Evropi i Americi 1973. godine, pa je tako potražnja za njim bila manja od očekivane. Veliki problem je bio i podatak da se MG povukao sa američkog tržišta, pa je tako od 1973. do 1976. godine u Evropi prodat samo 2.591 B sa V8 motorom.

Odluka za povlačenjem sa američkog tržišta
Početkom 1970-ih godina, MG je počeo sa radom na nasledniku pod kodnom oznakom ADO21. On je imao aerodinamičnije linije i centralno postavljen motor. Plan je bio da se u ponudi nađu tri motora i 1,3 l, 1,7 l i 2,2 l. Na taj način MG bi imao konkurenta u nekoliko različitih klasa, ali kao i mnogo puta u prošlosti - BLMC ni ovaj put nije dozvolio da B uđe u konkurenciju sa Austinom i Morrisom.

Neke priče će kasnije reći da je ADO21 ustvari kasnije postao Triumph TR7, ali su šanse veće da je on bio samo inspiracija za njega. U navedeno vreme MG je još uvek bio prisustan na američkom tržištu, pa je za njega morao da pruži veće branike i odigne visinu vozila da bi zadovoljio nove sigurnosne standarde. To je u velikoj meri oštetilo dizajn, ali se B i dalje prodavao solidno i godišnje privlačio oko 30.000 kupaca. MG je ozbiljno razmišljao da ga ugasi, ali je onda saznao da još uvek nije otplatio troškove razvoja, pa je odluka pala da nastavi sa proizvodnjom dok se to ne desi. B je takođe bio previše popularan da bi bio ugašen bez naslednika, a on je i dalje činio 30% od ukupne prodaje BLMC-a na američkom tržištu. Međutim, zbog jake funte u poređenju sa dolarom BLMC je gubio novac na svakom prodatom B-u, iako je njegova cena do kasnih 1970-ih godina porasla na visokih 8.200 dolara. Na kraju 1979. godine, MG je priznao da u proseku gubi oko 2.000 dolara na svakom prodatom B-u na američkom tržištu, pa je odluka pala da se on u potpunosti povuče.

Poslednji B sišao sa trake u oktobru 1980.
Do navedenog perioda sama situacija u BLMC-u nije bila jasna. Još od 1975. godine, kada je kompanija dobila 2,3 milijarde funti pomoći, oko 95% vlasništva je preuzela Britanska vlada. Nova vlada je brzo objavila plan da zatvori jedinu fabriku MG-a na kraju 1980. godine, čime je 25.000 radnika ostalo bez posla.

Poslednja nada se rodila u oktobru 1979. godine, kada je grupa investitora ponudila 30 miliona funti za jedinu fabriku MG-a kao i prava za B, ali dogovor ipak nije postignut. Poslednji B je sišao sa trake u oktobru 1980- godine, a poslednjih 1.000 primeraka su bili specijalni "Limited Edition" po početnoj ceni od 6.455 funti.

Zanimljivo je da je poslednji proizveden primerak poklonjen tadašnjem vlasniku Forda, Henryju Fordu II, koji ga je zatim poklonio Henry Ford muzeju. Kraj B-a nije označio i kraj za MG ime, pa su tako modeli Metro, Maestro i Montego opstali sve do 1991. godine. Zanimljivo je da su neke samostalne kuće nastavile da proizvode B školjku sve do 1988. godine, a ključni razlog leži u podatku da, iako zastareo, B je i dalje bio najbolji predstavnik limitirane klase. Međutim, to će se promeniti 1989. godine kada je debitovala Mazda MX-5 Miata. Dolazak Miate je posebno teško pao ljubiteljima MG-a, što kompanija nekada poznata kao BLMC (od 1982. godine Austin Rover i od 1986. godine Rover Group) nije imala sportski proizvod još od 1981. godine kada je prestala proizvodnja Triumpha TR8, pa se veruje da je propuštena velika prilika.

Naslednici
U jesen 1990. godine Special Products Group (RSP), deo Rovera, je počeo sa radom na novom MG-u sa budzetom od samo pet miliona funti. Oni su koristili stare školjke, ali sa modernim V8 motorom iz Range Rovera. Ovaj automobil je nosio RV8 oznaku, ali sa početnom cenom od preko 25.000 funti u nijednom momentu nije bio popularna kupovina i do 1995. godine je prodato samo 1.983 primerka. Njegov naslednik je bio MG F, predstavljen iste godine, i prodavao se solidno sa 77.000 zadovoljnih kupaca do 2001 godine. MG ime je danas pod vlasništvom kineskog Shanghai Automobile Industry Corporation (SAIC), a iako su se vratili na nbritansko tržište prethodnih godina, oni nemaju u planu ponovnu proizvodnju rodstera.

Poslednji Mohikanac britanske automobilske industrije
MG se pokazao kao kompanija koja je poslednja umrla od svih divizija nekadašnjih Nuffield i BMC brendova. Riley je ugašen 1969. godine, Wolseley 1975. godine, Morris 1983. godine, a Austin 1987- godine, a MG je uspeo da nadmaši i nekadašnjeg rivala Triumpha, koji je ugašen 1984. godine.

Neke od navedenih kompanija ćemo možda ponovo videti u budućnosti pošto je BMW vlasnik Riley i Triumph imena dok je Kineski SAIC vlasnik Austin, Morris, Wolseley i MG imena. Bez obzira šta budućnost donela, B je i dalje najpoznatiji MG, a veruje se da je proizvedeno oko 520.000 primeraka. B nije bio pionir gotovo ni po čemu, ali je do današnjeg dana možda glavni razlog zašto svet toliko voli britanske roudstere.

MG B – jedan od simbola britanske automobilske industrije Twituj ovo!

Zoran Tomasović
1960
Postavljeno: 08.07.2016

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: