Istorijat

Mercedes 230SL/250SL/280SL

Zeitgeist u vidu trokrake zvezde

Neki automobili se mogu razumeti samo ako poznajete period kada su se proizvodili. Drugi su bili enigma u svoje vreme, ali u današnja vremena imaju mnogo smisla


Kada je Mercedes 230SL sa motorom od šest cilindara debitovao pre više od 50 godina, on je doneo potpuno drugačiju strategiju sportskih automobila od one koje je publika navikla od vozila sa Mercedes oznakom. Međutim, nije bilo potrebno proći dugo vremena pre nego što je on stekao kultni status koji ga prati do današnjeg dana.

Do današnjeg dana 1963-1971 Mercedes 230SL, 250SL i 280SL, ili kako su bili poznati pod svojom kodnom oznakom W113, dobijaju i kritike i pohvale. Iako su oni bili atraktivni i veoma kvalitetno urađeni automobili, mnogi su se pitali kako se oni tačno uklapaju u samo strategiju Mercedesa. Sa jedne strane, do ranih 1960-ih godina Mercedes je izgradio ime skupocenih luksuznih automobila i W113 se svakako uklapao u takvu strategiju. Sa druge strane, mnogi su očekivali da bi takav automobil trebalo da bude naslednik legendarnog 300SL i da se bori protiv konkurenata kao što su Jaguar E-Type i Chevrolet Corvette, što on svakako nije bio. Možda njegova najbliža konkurencija, barem do navedenog perioda, je bila prva generacija Ford Thunderbirda - sportski automobil koji je pritom bio bogato opremljen i više najavljen za krstarenje na duže relacije umesto visokih performansi. Naravno, vozilo sa Mercedesovom oznakom je koštalo daleko više nego sa Fordovom, ali je generalna ideja bila veoma slična. To je znao i sam Mercedes, a da bi razumeli zašto je W113 postao onakav kakav jeste, prvo se moramo vratiti u istoriju i proučiti 190SL sa motorom od četiri cilindra.

Problem sa performansama
Model 190SL (ili kako je bio poznat pod kodnom oznakom W121), nastao je kao želja američkih uvoznika, pre svega Maxa Hoffmana, da nemački gigant pruži sportski proizvod za kojim bi se publika okretala gde god da se pojavi. Predstavljen na salonu automobila u Ženevi 1955. godine, 190SL je bio jeftinija alternativa civilne verzije trkačkog 300SL. 190SL je bio zasnovan na 180 "Ponton" sedan platformi, a pokretao ga je 1,9-litarski motor sa 120 ks. Iako se 190SL dopao novinarima i svima onima koji su ga videli, njegova visoka cena i prosečne performanse su rezultirale veoma niskom prodajom. Njegove performanse nisu bile slabe, ali za one kojima je bilo bitno ubrzanje Austin-Healey 100 i Triumph TR3 su pružali identične brojke uz značajno nižu cenu. Čak i Mercedesovi inženjeri su priznali da 190SL ima problem sa snagom. Izvući više snage iz 1,9-litarskog motora je svakako bilo izvodljivo, ali 190SL je već razvijao 63,3 konja po litri što je već bilo izvan proseka za svoj period, a veća cifra bi označila da bi automobil izgubio na kvalitetu i fleksibilinosti.

Inženjeri su zatim bacili oko na drugu ideju, a to je da ponude 2,2-litarski motor od šest cilindara iz većeg 220 sedana. On je razvijao manje snage nego spomenuti 1.9 motor, ali je imao veći obrtni moment, i dodavanjem direktnog ubrzgavanja goriva bi se snaga povećala na viši nivo. Tokom 1956. godine, inženjer Erich Waxenberger je ubacio nekoliko takvih motora u 190SL prototip i testirao ih na čuvenoj nemačkoj stazi Nirburgring. Ideja i dalje nije bila idealna, ali se novi motor od šest cilindara pokazao značajno civilizovanijim za vožnju. Tehnički direktor Fritz Nallinger je čak odobrio i serijsku proizvodnju, ali je ona iznenada ugašena 1957. godine. Njegov šef Rudolf Uhlenhaut je planirao da zameni zastareli Ponton modernom ponudom (W110/W111/W112), koja bi se značajno razlikovala od Pontona što bi označilo da bi i 190SL trebalo da pretrpi veće promene. Odluka je pala da 190SL bude zamenjen sa većim proizvodom sa motorom od šest cilindara, a on je odobren u oktobru 1958. godine pod kodnom oznakom W113.

W111
U navedeno vreme svi oni kupci koji su želeli Mercedes moćniji od 190SL su i dalje mogli da kupe svemogući 300SL, uličnu verziju čuvenog trkača koji je pobedio na 24 časa Le Mana. Sa 3,0-litarskim, rednim šetocilindarskim motorom i direktnim ubrzigavanjem goriva, 300SL je pružao dvostruko veću snagu od 190SL, ali je za toliko bio i skuplji. On je takođe bio jedan od najbržih automobila na svetu, a takođe je bio i izuzetno dizajnerski atraktivan. Iako je svakako bio prelep, 300SL ipak nije bio za svakoga. Ulaz i izlaz iz vozila je bio težak zbog takozvanih "gullwing" (krila galeba) vrata, udobnost je bila ispod proseka, a klima izuzetno loša. Sredinom 1957. godine u ponudu je ubačen i roudster, koji je rešio neke probleme, ali je 300SL i dalje pronalazio samo limitirani broj kupaca. Dok je Mercedes nastavio da unapređuje 300SL, ni u jednom momentu nije razmatran njegov direktan naslednik. Kompanija se povukla iz automobilizma posle incidenta na Le Manu 1955. kada su poginuli vozač Pierre Levegh i nekoliko gledalaca, a kako je 300SL do tada već podigao reputaciju kompanije, zamena za njim i nije bila potrebna.

U svakom slučaju, na salonu automobila u Frankfurtu u jesen 1959. godine, svetlost dana je ugledao prvi novi W111 sedan kao 220b, 220Sb i 220SEb. Svi modeli su delili novi 2,2-litarski motor snage od 95 ks do 120 ks, kako su imali i "krila" (Heckflosse ili fintail) njihova glavna inspiracija su svakako bili američki automobili. Na njihovoj bazi je trebalo da debituje i sportski W113, koji je zvanično najavljen četiri meseca nakon što je W111 debitovao. Iako se W113 do današnjeg dana smatra tipičnim nemačkim automobilom, većina ljudi u timu nisu bili Nemci. Za dizajn se postarao Francuz Paul Bracq, glavni inženjer Karl Wilfert je bio iz Austrije, a ceo proces je nagledao Englez Fritz Nallinger. Možemo zaključiti da je Jaguar E-Type bio najatraktivniji automobil koji je debitovao u Evropi tokom 1960-ih godina, a u poređenju sa njim W113 je delovao čisto i kockasto. To ne znači da on nije bio lep automobil i delovao je veoma ozbiljno, ali oni koji su očekivali evoluciju 190SL su svakako bili iznenađeni.

W113
Sa tehničke strane W113 je delio skraćenu platformu W111 kupea. Međuosovinsko rastojanje je iznosilo 2.400 milimetara, a W113 je bio za 70 milimetara duži i 20 širi nego 190SL. Veće dimenzije su se odrazile i na težinu, pa je tako W113 bio težak čak 1.315 kg, u šta nije bio uključen fleksibilni krov koji bi dodavao 45 kg ako bi se koristio. To znači da je ovaj automobil bio značajno teži nego spomenuti E-Type i za svega 45 kg lakši nego Corvette sa V8 motorom. Jedna od karakteristika koja je promenjena u zadnjem momentu je bio motor. Originalni plan je zahtevao 2,2-litarski motor iz 220SE iz koga su inženjeri izvukli 134 ks, ali se Mercedes u poslednjem trenutku predomislio i odlučio da poveća zapreminu na 2,3 litra. To je povećalo snagu na 150 ks (170 ks po SAE sistemu merenja), a automobil je dobio i zvanično ime 230SE (zapremina i "Super Leicht" ili super lagan). 230SL je zvanično predstavljen na salonu automobila u Ženevi u martu 1963 godine, a Mercedes je iznajmio privatnu stazu gde je dopustio novinarima da provozaju ovaj automobila. Iako je 230SL imao problema sa kilogramima, on je i dalje činio veliki napredak u poređenju sa 190SL.

Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo oko deset sekundi dok je reklamirana maksimalna brzina od 200 km/h verovatno bila malo optimistična. To je bilo za tri sekunde brže nego 190SL, a 230SL se takođe mogao pohvaliti i opcionim automatskim menjačem koji 190SL nije imao. On je imao četiri brzine i bio je tehnološko čudo kada se pojavio u prodaji (spomenuti automatski menjač je bio za upola lakši u poređenju sa tipičnim automatskim menjačem iz navedenog perioda). Početna cena na domaćem tržištu je iznosila oko 21.000 maraka, što je bilo 15% više nego 190SL i takođe više nego 220SE kabriolet, ali opet značano manje nego 300SL. Američki kupci su morali da izdvoje 6.500 dolara što je bilo oko 1.000 dolara više nego E-Type ili Corvette.

Danas je W113 skupocen klasik po pitanju kupovine i održavanja Twituj ovo!

Trke pa novi 2,5-litarski motor
Da bi promovisao 230SL Mercedes je odlučio da se takmiči u automobilizmu i to u reliju. Specijalno spremljen 230SL je debitovao na Evropskom reliju u Belgiji 1963. godine i uspeo da pobedi već u prvom pokušaju. On se vratio i u sezoni 1964., gde je trijumfovao na bugarskom i grčkom reliju pre nego što je tim odlučio da se povuče iz takmičenja.

Prodaja je startovala više nego zadovoljavajuće i 230SL je uskoro duplirao prodaju 190SL. Iako je na tržištu bilo dosta proizvoda koji su bili brži i luksuzniji, nijedan od njih nije uspešno spojio sve karakteristike kao 230SL. Većih promena nije bilo sve do 1966. godine kada je debitovao i novi petostepeni manuelni menjač. Međutim, on je bio veoma skupa opcija (1.200 maraka u Nemačkoj i 460 dolara u Americi) pa se samim tim većina kupaca odlučivala za provereni menjač sa jednom brzinom manje. U avgustu 1965. godine W111/W112 sedani su zamenjeni modernijim W108/W109 proizvodima, koji su, između ostalog, doneli i novi motor od 2,5 litara.

Njegova snaga je iznosila identičnih 150 konja, ali je obrtni moment povećan na 216 Nm. Kao logičan potez navedeni motor se našao u ponudi i kod SL-a. Predstavljen u februaru 1967. godine 250SL je povećao početnu cenu za 600 maraka, odnosno 300 dolara, a američke verzije su dobile u moderniji enterijer. 250SL je takođe dobro primljen od strane kritičara i prodaja je nastavila da bude zadovoljavajuća. Krajem 1967. godine je stigla i treća evoluciju spomenutog motora i njegova zapremina je sada povećana na 2,8 litara. On je povećao snagu na 160 ks u Americi i 170 ks u Evropi, ali je do tada težina skočila na 1.450 kg. Sa 23% više obrtnog momenta u poređenju sa originalnim 230SL, ubrzanje do 100 km/h je sada iznosilo oko 9,5 sekundi. Do 1969. godine Mercedes je godišnje prodavao oko 8.000 primeraka na globalnom nivou, a velika zasluga je išla za američko tržište. Naime, do 1960-ih godina Mercedes je uspeo da ubedi američke kupce da je on mnogo više nego samo "zvanični automobil Adolfa Hiltera", a do 1970. godine godišnja prodaja na ovom tržištu je po prvi put prešla cifru od 30.000 vozila. 280SL je igrao veoma malu ulogu u navedenoj cifri, ali je samom svojom pojavom privlačio toliku pažnju i terao kupce da primete i ostale proizvode nemačkog giganta.

Novi početak i R107
I pored velike popularnosti, i dalje je postojala velika prilika za većom snagom. 280SL se nije mogao pohvaliti visokim obrtnim momentom, a i u periodu kada bi pružao visoke performanse, 280SL bi zahtevao 6.500 o/min. 280SL je uskoro dobio i svog prvog direktnog rivala kada je konkurent BMW predstavio uspešni 2800CS Coupe. U leto 1967. godine Mercedes je čak testirao SL sa novim 6,3-litarskim V8 motorom sa 250 ks (300 ks po SAE sistemu merenja), a iako je on pružao zavidne performanse, takav motor bi zahtevao velike promene, pa je ideja odbačena. Sledeće godine kompanija je testirala i rotacioni motor od 203 ks, ali ni on nije otišao dalje od ideje. U jesen 1969. godine, Mercedes je predstavio novu generaciju S-Class sedana sa takođe novim 3,5-litarskim V8 motorom od 200 ks. On nije bio mnogo veći i teži od 2,8-litarskog rednog šestaka u 280SL, ali je Mercedes odlučio da krene iz početka i da pažnju posveti nasledniku pod kodnom oznakom R107. Proizvodnja W113 je zvanično prestala u martu 1971. godine posle 48.912 prodatih primeraka, od čega je 230SL igrao ulogu sa 19.831 primerkom, 250SL sa 5.196, a 280SL sa 23.885. E-Type i Corvette su nadmašili W113 po prodaji, ali je Mercedesov predstavnik imao višu cenu i samim tim je donosio veći profit kompaniji.

Njegov naslednik R107 je debitovao 1971. godine i bio je logičan naslednik. R107 je bio veći, teži, moderniji i bolje opremljen. On je imao standardan V8 motor zapremine 3,5 litara, a specifično zbog američkog tržišta u ponudi je bio i veliki V8 motor zapremine 4,5 litara. Dok R107 nije bio elegantan kao W113, on je opstao u prodaji čak 18 godina i dugo godina je predstavljao ultimativnii kruzer za vožnju na duže relacije. SL je u proizvodnji do današnjeg dana i veoma uspešno pruža performanse egzotičnih automobila sa premijum ponudom samog Mercedesa, a jedan od motora u ponudi je i veliki V12. Ipak, verujemo da SL nikada nebi stekao takvu popularnosti da nije bilo W113. On je svakako predstavljao veliki rizik i promena formule u poređenju sa prethodnikom, ali se takav potez svakako isplatio. Danas je W113 skupocen klasik po pitanju kupovine i održavanja, ali za one koji imaju dovoljno velike finansije ovaj automobil je svakako klasik vredan pažnje.

Zoran Tomasović
3610
Postavljeno: 10.08.2016

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

Zoran
10.8.2016 07:30
5
1

Lep tekst.

Ali
10.8.2016 09:56
5
2

Dosta netacnih informacija:
1. Fritz Nallinger je bio direktor Uhlenhautu (a ne obrnuto kako je napisao neko)
2. Fritz Nallinger je bio nemac, a Uhlenhaut je imao majku engleskinju i rodjen u Londonu (ako vec hocete da napravite pricu kako ne-nemci prave Mercedese)
3. malo je neukusno napisati da je poginulo "nekoliko gledalaca", ako je broj nastradalih 84 - sto je do dana danasnjeg rekordni broj poginulih u auto trci i razlog zasto je u svajcarskoj do dana danasnjeg zabranjeno trkanje (sem brdskih trka)

Zao mi je ako sam zvucao kao Aca Stojanovic, ali treba malo da se prouci materija kada se pise clanak

Dr. Benz
10.8.2016 12:27
10
1

Moja stara ljubav...
Pagoda,ili fenjeras kako su ga zvali onako od milja...
Redakciji svaka cast ...

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: