Istorijat

Lamborghini Miura

Ikona rođena iz inata

Postoje vozila koja u automobilskoj industriji ostavljaju neizbrisiv trag. Lamborghini Miura je primer za to.


Nakon Drugog svetskog rata, mladi preduzetnik Ferruccio Lamborghini iz italijanske regije Emilia Romagna, poznate i kao „Dolina motora“, koristi trenutak nakon masovnog uništenja i poluispravnu vojnu mašineriju pretvara u korisnu poljoprivrednu mehanizaciju u obliku traktora. Fabrika je otvorena 1949. i do sredine 50-ih godina, godišnje proizvodi 1000 traktora. Ubrzo postaje vrlo imućan i svoje poslovne aktivnosti proširuje na proizvodnju gorionika na lož ulje i kasnije rashladnih sistema. Sva ova preduzeća su veoma uspešno poslovala. Voleo je sportske automobile i važne klijente je vozio nekim od automobila iz voznog parka koji je sadržao automobile poput Jaguara E-type, Mercedesa 300SL, Maseratija 3500GT, Alfa Romea 1900 Sprint, da nabrojimo samo neke. Prvi Ferrari je kupio 1958., a zatim je kupio još nekoliko različitih modela iste marke. Ferrarijem je bio vrlo zadovoljan pa su ostali automobili uglavnom ostajali u garaži. Međutim, po Ferrucciovim rečima, svaki od Ferrarija je imao problem sa proklizavanjem spojnice pri oštroj vožnji. Tako je jednog dana Ferruccio otišao u Maranello da se požali lično Commendatoreu Enzu Ferrariju. Nakon dugog čekanja je izložio svoj problem, ali Enzo je pobesneo i odbrusio da se drži vožnje traktora jer se u to razume. Posle toga je u fabrici traktora Ferrari rastavljen i došlo se do zaključka da je spojnica na Ferrariju ista kao na Lamborghinijevim traktorima. Ferruccio je tada odlučio da osnuje fabriku automobila koja će praviti bolja vozila nego Enzo Ferrari. Tako kaže legenda, mada ovo potvrđuju i reči samog Ferruccia sa sačuvanih video zapisa. Ipak, treba naglasiti da je kao preduzetnik, verovatno u automobilskoj kompaniji Ferruccio video i upražnjen segment tržišta na kojem bi se mogao ostvariti profit.

Firma Automobili Ferruccio Lamborghini je osnovana 1963. godine u malom mestu Sant’ Agata Bolognese blizu Bolonje. Sagrađena je za to vreme vrlo moderna, ali mala fabrika na parceli pored glavnog puta. Pre toga, 1962. godine, Ferruccio je posetio uzgajalište bikova Don Eduarda Miure Fernandeza kod Sevilje. Tada je pod jakim utiskom definitivno odlučio da će njegovi automobili nositi znak sa razjarenim bikom (inače je rođen pod horoskopskim znakom „bika“). Zato nije bilo dileme oko imena kada je tri godine nakon osnivanja debitovao jedan od najznačajnijih modela u istoriji firme. Don Miura je u znak zahvalnosti dobio na poklon četvrti proizvedeni primerak.

Mladi bikovi
Lamborghini je okupio mlad i talentovan, a nadasve poletan tim ljudi kojima je ukazao ogromno poverenje, jer neki nisu imali više od 30 godina u to vreme. Međutim, kockanje mu se višestruko isplatilo, jer su ovi mladi ljudi osmislili sjajna tehnička rešenja.

Već krajem 1962. se pripremao teren za otvaranje fabrike automobila. Angažovao je Giotta Bizzarrinia, mladog i perspektivnog konstruktora motora koji je ranije radio u Ferrariju. Po rečima Bizzarrinia, Ferruccio je hteo pitomiju varijantu Ferrarijevog motora sa 4 bregasta vratila i zapreminom od minimalno tri litra. Cilj je bio 350 KS i zapremina od 3,5 litara. Od prvog crteža do prototipa motora prošlo je svega 4 meseca. Međutim, motor se vrteo na 9800 obrtaja u minutu i imao je suvi karter, što se Ferrucciu nikako nije svidelo, jer je to više bio motor za trke, a izričito je zahtevao motor za sportski auto. Zato je prvobitni koncept motora kasnije izmenjen, partnerstvo se nije lepo završilo, a Bizzarini tvrdi da je finansijsku nadoknadnu morao da potraži uz pomoć suda. Inače, isti taj motor je bio osnova svih V12 motora Lamborghinija sve do poslednjeg Murcielaga!

Sledeći član tima je bio Gian Paolo Dallara, tada sveže diplomirani inženjer koji je danas jedan od najcenjenijih italijanskih konstruktora šasija. Dela njegovih ruku su i Lancia Stratos, takmičio se sa sopstvenim timom u Formuli jedan, njegove kreacije su pobeđivale na Indianapolisu 500... Nakon studija je na kratko radio u Ferrariju, zatim u Maseratiju, da bi prešao u Lamborghini posle ponude Ferruccia koja se ne odbija.

Paolo Stanzani, takođe svež diplomac, postavljen je za Dallarinog pomoćnika. Stanzani je bio vrlo vešt u komunikaciji sa ljudima i vrlo dobro je rukovao finansijama, a zadatak mu je bio da koncepte pretvara u realnost.

Kao test vozač i čovek zadužen za podešavanje ponašanja vozila na putu izabran je Bob Wallace, Novozelanđanin koji je napustio svoju zemlju rođenja kako bi radio kao mehaničar sa trkačkim timovima gde je podešavao vozila. Kasnije je postao zadužen za razvoj na Cooper Maseratiju u timu Centro Sud. Nakratko je prešao da radi za Maserati, da bi 1963. bio izabran da bude deo Lamborghinijevog tima. Ovde se radilo o podešavanju vozila, ali ovoga puta ne vozila za trke, jer je Lamborghini bio izričit da ne želi da se ide u motosport. Razlog koji je pominjao je da nije želeo da mu sin, tada tinejdžer, bude ponesen trkama. Međutim, iza kulisa je Lamborghini dobro znao da uspeha na trkama nema bez ozbiljnih finansija i da takmičenja vrlo brzo mogu da iscrpe i finansijski i kadrovski relativno mladu i malu kompaniju kao što je njegova.

Iz nehata
Posle svega 3 godine postojanja i dva uspela GT modela (350 GT i 400 GT) Lamborghini je iznenadio predstavljanjem inovativne šasije na sajmu u Torinu 1965. Kada su ugledali ovu revoluciju za tadašnje pojmove konstrukcije sportskih automobila, sve firme koje su se bavile karosiranjem vozila su pohrlile na Lamborghinijev štand da pokažu svoj interes za saradnju.

Radilo se o šasiji sa motorom montiranim centralno, iza vozača. Centralno montirani motori su tada bili aktuelni u takmičarskim vozilima, ali ne i u sportskim automobilima. Tada je uobičajena konstrukcija bila „motor napred-pogon pozadi“. Da bi se očuvala kompaktnost i malo međuosovinsko rastojanje cele platforme, motor je bio postavljen poprečno, a ne uzdužno kako je bilo uobičajeno. Pretpostavlja se da je inspiracija za konstruktore došla od Forda GT40. Sa druge strane, poprečno postavljen motor sa istim uljnim kupatilom za motor i menjač je pretpostavlja se, potekao od tadašnjeg Mini Morrisa. Šasija je proizvedena od varenih čeličnih limova, jer sa aluminijumom tada još nije bilo dovoljno iskustva, a da bi se cela konstrukcija olakšala, u limovima su se bušili kružni otvori. Pragovi su bili duboki, a postojao je i centralni tunel, sve u cilju poboljšanja čvrstoće. Šasija je imala masu manju od 100 kg. Na tako napravljenu osnovu su se dodavale prednja i zadnja subšasija koje su nosile oslanjanje sa trkačkim poreklom: dvostruka trouglasta ramena na svim točkovima, a kočnice su bile u vidu diskova na svim točkovima.

Sva ova rešenja su dolazila u trenucima inspiracije Stanzanija i Dallare, a ceo projekat je uglavnom sazrevao u slobodno vreme mladih inženjera. Kada su otišli kod Ferruccia sa skicama šasije, ni na kraj pameti im nije bilo da će gazda biti oduševljen toliko, da je momentalno rekao da se ide u dalji razvoj. Prvobitno su planirane jako male serije, od svega 7- 10 komada, jer se verovalo da veća količina ne može da se proda na tržištu.

Kao karoserista je odabran Bertone, iz nekoliko razloga, mada su i mnogi drugi želeli da „obuku“ Miuru. Jedan od razloga je svakako bio što Bertone nije imao veze sa Ferrarijem. Bertone je praktično dobio zeleno svetlo da radi potpuno slobodno. Međutim, pred kraj 1965. godine iz Bertonea je otišao tada glavni dizajner Giorgetto Giugiaro. Glavni deo posla oko dizajna odrađuje Marcello Gandini, tada mladi dizajner u svojim dvadesetim. Kada su Bertone i Gandini otišli u fabriku da pokažu izgled karoserije, Ferrucciu se toliko svidela da je momentalno odobrio izradu prototipa. Međutim, Gandini je bio vrlo tvrdoglav mlad čovek i nije uopšte uzimao u obzir sugestije koje mu je šef davao. Kada je Gandini otišao na odmor, Bertone je promenio nekoliko detalja i naložio da se završi prototip. Dok se Gandini vratio sa odmora bio je doveden pred svršen čin - prototip je već bio gotov. Od sajma u Torinu do završetka projekta je proteklo svega sedam meseci. To se kasnije pokazalo kao hendikep, jer su nesavršenosti ispravljane u hodu tokom proizvodnje.

Završeni prototip je iz svog torinskog studija do sajamskog prostora u Ženevi prevezao niko drugi no sam Nuccio Bertone i to na javnim putevima. To su bila vremena kada su se odluke donosile sa mnogo manje sastančenja i za mnogo kraće vreme! Miura je bila zvezda ovog sajma. Kada je ugledao prototip, sam Gianni Agnelli je preneo svojim ljudima da je Miura stvar o kojoj treba da razmišljaju.

Gospodin Lamborghini je imao vrlo dobar osećaj za marketing. Miura je bila uvek na pravom mestu i u pravo vreme, na igralištima za bogate i slavne. Prvi primerci su bili vrlo brzo dostupni za svetski džet set. Te godine je Ferruccio sa Miurom bio prisutan i na Velikoj nagradi Monaka. U pauzama između treninga je startovao motor i vrteo ga nekoliko puta na visokim obrtajima što je vrlo brzo okupilo veliki broj znatiželjnika. U nedelju je Miura napravila nekoliko krugova na stazi pred samu trku.

Šasija sa rednim brojem 6 je u suštini prvi primerak namenjen za tržište, jer je nekoliko prethodnih primeraka otišlo u ruke prijatelja gospodina Lamborghinija. Prvi primerak je završen 20. aprila 1966. i otišao je dileru u Milanu po imenu Lambocar, a kupio ga je plemić koji je već posedovao vozila ove marke. Kako je razvoj bio maksimano skraćen i nije bilo dovoljno vremena za testiranje, često se radilo do kasno u noć da bi se obezbedio ispravan auto za klijenta koji bi dolazio sutradan. Sam Feruccio je često vozio test vožnje i kada bi konačno auto položio sve po njemu neophone testove rekao bi zaposlenima da mogu da idu na spavanje.

Miura P400
Motor Miure je imao 3939 cm3 zapremine sa 12 cilindara u V rasporedu sa uglom između cilindara od 60°. Menjač je bio ručni, sa pet stepeni prenosa i hodom unazad. Podrazumevala se otvorena kulisa ručice. Snaga motora je bila 350 KS pri 7000 o/min sa maksimalnim brojem obrtaja do 8000, mada se savetovalo 500 manje ukoliko se želeo duži radni vek motora. Međuosovinski razmak je iznosio 2504 mm, dužina 4370 mm, širina 1760 mm, a visina 1050 mm. Oznaka P400 je označavala poziciju motora (P-Posteriore), a 400 je asociralo na radnu zapreminu.

Platforma je izrađivana od 0,9 milimetarskog čelika, ali je nakon određenog broja primeraka čelik podebljan na 1 mm zbog čestih primedbi kupaca da se ceo auto dosta uvija.

Pogled unazad pomoću unutrašnjeg retrovizora je bio otežan zbog trogrlih Webber karburatora koji su zauzimali dosta prostora u vidnom polju. Inače je Miura poznata po tome da prilično lako može da se zapali, baš zbog karburatora koji počnu da se „kupaju“ u gorivu ukoliko se sporo vozi. Kabina je bila vrlo blizu motora, praktično odmah iza leđa vozača pa je zvuk vrlo lako dopirao do putničke kabine. Osim zvuka, i toplota se brzo širila kabinom zbog blizine agregata. Postojao je i mali prtljažnik iza motornog prostora koji svakako nije bio namenjen za transport čokolade ili sličnih supstanci osetljivih na visoke temperature.

Unutrašnjost je bila sa ukusom oblikovana, velika uspravna centralna konzola, dva dominantna instrumenta ispred vozača: brzinomer i brojač obrtaja. Na centralnoj konzoli su se nalazili ostali instrumenti. Ovaj model je poseban i po maloj konzoli sa prekidačima i radio aparatom na krovu unutrašnjosti.

Performanse su za to vreme bile magične: 0-100 km/h za 6,7 sekundi i maksimalnih 280 km/h, uz opasku da je na visokim brzinama prednji kraj postajao opasno nestabilan zbog uzgona. Jedna od zanimljivosti je da kada se vrata otvore, zbog karakterističnog oblika podsećaju na rogove bika.

Miura P400 S
Nakon 475 primeraka P400, 1969. dolazi unapređena verzija P400S (Spinto-forsiran). Godinu dana testiranja i razvoja je prethodilo ovom poboljšanju. Poboljšani model je imao drugačiju geometriju oslanjanja, sa Pirelli Cinturato radijalnim pneumaticima. Snaga motora je podignuta na 370 KS pri 7800 o/min: Očekivani skok u performansama je izostao jer su sva poboljšanja „progutale“ šire gume. Povećanje snage se dobilo i promenom razvođenja ventila pomoću drugačijih bregastih vratila.

S verzija se mogla razlikovati od standardne po hromiranim okvirima prozora i okviru prednjih farova (koji su zajedno sa zadnjim svetlosnim grupama preuzeti sa Fiata 850 Spider). I u unutrašnjosti su promenjene obloge vrata i još neke sitnice. Naravno, na zadnjem delu je stajao znak sa stilizovanim slovom S.

Tokom ovog perioda su predstavljene i samoventilirajuće disk kočnice i to na kasnijim modelima. Elektropomerljivi prozori su uskoro postali deo standardne opreme. Drveni volan je zamenjen obloženim kožom. Sedišta su se takođe mogla naručiti presvučena kožom ili veštačkim materijalom, što svakako nije bilo mudro, jer su temperature unutar kokpita najčešće bile visoke. Ni opcioni klima uređaj tu nije bio od velike pomoći jer je trebalo odstraniti velike količine toplote što od motora, što od spoljašnjih uticaja.

Da bi se smanjio efekat odizanja prednjeg kraja pri oštrim ubrzanjima, promenjeno je mesto vezivanja trouglastih ramena za karoseriju, ali ni to nije puno pomoglo, pa je u ekstremnim slučajevima motor ostajao bez ulja i dolazilo je do havarija. To se rešavalo odvajanjem uljnih kupatila posebno za motor i posebno za menjač, što je bila opcija na kasnijim S modelima. Sa godinama je rasla i masa, pa su tako rani S modeli imali oko 1125 kg, dok su poslednji modeli težili 1250 kg. Proizvedeno je 140 komada Miure S.

Miura P400 SV
Poslednja evolucija Miure je predstavljena 1971. pod nazivom SV (Spinto Veloce-„veloce“ na italijanskom znači „brzina“). Što se modifikacija tiče, ovde su ventilirajući diskovi bili standardni, a odvojena uljna kupatila nisu imali samo rani modeli. Moglo se čak naručiti i podmazivanje sa suvim karterom, dok je motor isporučivao 385 KS pri 7850 o/min. Jedna od opcija je bila i samoblokirajući diferencijal.

Što se spoljašnjih promena tiče, zadnji blatobrani su prošireni za 13 cm da bi mogli da prime veće pneumatike i oslanjanje sa drugačijom geometrijom, sa prednjih svetala su nestale karakteristične „trepavice“. Zadnje svetlosne grupe su takođe promenjene i sada su u sebi integrisale i svetlo za hod unazad. Pragovi su za razliku od ranijih modela mogli da se naruče ne samo u srebrnoj, već i u boji starog zlata, zajedno sa naplacima. Šasija je dodatno dorađena kako bi se lakše nosila sa dodatnom snagom. Prednji usisnici za vazduh su bili drugačiji, a povećani su i usisnici za vazduh u pragovima. Enterijer je standardno dolazio sa kožnim oblogama i klima uređajem. Tako je Miura SV postala najbrži serijski automobil tog vremena, iako opet zbog širih pneumatika performanse nisu mnogo izmenjene. Miura SV je proizvedena u svega 150 primeraka u svom kratkom proizvodnom veku koji se završio posle samo 18 meseci. SV je najcenjeniji model iz porodice Miura, i kako je rekao sam test vozač Bob Wallace, bio je to potpuno drugačiji auto od ostalih Miura. Danas, cena za dobre primerke premašuje cifru od milion dolara. Vek ovog modela je skratio njegov naslednik Countach koji je zapanjio svet svojom pojavom, pa se rukovodstvo Lamborghinija plašilo da bi interesovanje za Miuru naglo opalo, što je možda bila greška u tajmingu predstavljanja modela.

Lamborghini Miura je postavila neke standarde u konstrukciji sportskih automobila koji su u to vreme bili rezervisani za takmičarska vozila. Mladi tim genijalnih inženjera koji su radili bez prepreka je postavio neke od osnovnih konstrukcionih principa koji se i danas koriste u ovoj klasi vozila. Marcello Gandini je podario vanvremenski dizajn karoserije, a Ferruccio Lamborghini je bio vrlo zadovoljan rezultatom i pokazao je komšijama iz Maranella da je i te kako sposoban ne samo u proizvodnji traktora, već i automobila.

Miura Roadster-bez proizvodnje, molim
Isključivo kreirana kao objekat skretanja pažnje, Miura Roadster je razvijana 1967. i predstavljena sledeće godine u Briselu. Vetrobran je postavljen pod nešto drugačijim uglom, a motorni prostor je nešto niže lociran. Karoserija je obojena u svetlo plavu metalik boju, sa belim sedištima i crvenim oblogama unutrašnjosti. Ferruccio je samo jednom nakratko video automobil pre zvaničnog debija, ali ga je Bertone trenutno upozorio da ni ne razmišlja o proizvodnji. Naime, i ovako problematična čvrstoća karoserije bi u Roadsteru bila potpuno katastrofalna bez vrlo opsežnog reinženjeringa. Dakle, Roadster je ostao na nivou izložbenog eksponata, iako i dan danas postoji i vraćen je u prvobitno stanje.

Vrlo poseban bik – Miura Jota
Kako je test vozač Bob Wallace bio vrlo cenjen od strane Ferruccia zbog učešća u osnivanju fabrike dobio je zeleno svetlo da razvija praktično šta god želi. Tako je nastao eksperimentalni automobil Miura Jota nazvan po FIA pravilniku J za tadašnju takmičarsku klasu, iako automobil nije odgovarao istom pravilniku, već je koristio samo ime.

Ovaj auto je nastao u slobodno vreme Boba krajem 1969. i početkom 1970., pa su svetla u razvojnom odeljenju Lamborghinija često ostajala upaljena do kasno u noć. Pod je bio izrađen od aluminijuma koji se koristio u avio industriji. Rezervoari za gorivo su se nalazili u pragovima. Karoserija je izrađena od tankog aluminijuma i bila je pričvršćena za šasiju pop nitnama, u duhu trkačkih automobila. Motor je imao višu kompresiju (11,5:1) i višu snagu (440 KS) od standardnih modela, a izduvi nisu sadržali bilo kakav sistem za ublažavanje zvuka, pa je buka bila apokaliptična. Izduvne cevi su bile plave boje zbog visokih temperatura izduvnih gasova koje su se postizale pri testiranju.

Pneumatici su bili prvo ručno narezivani marke Pirelli, a zatim takmičarski Dunlop. Naplaci su bili marke Campagnolo iz posebne serije, sa jednim zavrtnjem u stilu punokrvnih takmičarskih vozila. Masa vozila je bila oko 850 kg, što je u odnosu na 1250 kg Miure S bila ogromna razlika.

Na osnovu nekih informacija, maksimalna brzina je bila preko 300 km/h u šta je teško poverovati zbog inače problematičnog odizanja prednjeg dela, što je dodatno izraženo posle pomeranja rezervoara u pragove. Zato je Jota bila opremljena dodatnim prednjim spojlerom koji je trebalo da ublaži ovaj problem.

Spolja su bili vidljivi veliki usisnici za hlađenje, fiksirana prednja svetla sa poklopcima od pleksiglasa, samo jedna poluga brisača, izduvi za vazduh sa prednjih kočnica. Na haubi su se nalazila dva čepa za brzo nalivanje goriva.

Sedišta su bila platnena sa takmičarskim pojasevima u 4 tačke vezivanja. Unutrašnjost je bila od aluminijuma završena crnom reljefnom bojom, spartanski uređena sa obrtomerom graviranim do 10.000 o/min, brzinomerom do 320km/h, tri manja instrumenta, nekoliko polužnih prekidača, tri signalne lampice i protivpožarnim aparatom. Pedale su bile perforirane radi uštede težine, a iz istog razloga prozori su bili od pleksiglasa.

Jota je zapravo bila pokretna laboratorija za ispitivanje komponenti i sistema koji su kasnije primenjivani u serijskim modelima, pa je stoga bila „projekat koji živi“ - stalno su vršene dorade. Naravno o takmičenju nije bilo govora zbog čvrstog stava vlasnika. Ipak, u rukama Wallacea je Jota jednom prilikom isprobana na pisti u Monzi, ali su rezultati bili katastrofalni, pa su tu priče o bilo kakvom takmičenju potonule u zaborav. Postoji i legenda po kojoj je jednom prilikom sam Wallace (pre nastanka Jote) u okršaju sa jednim od test vozača Ferrarija bio „isprašen“, pa je odlučio da takve situacije ubuduće ne dešavaju. Priča se da su kasnije čim bi ugledali Jotu test vozači konkurentskih fabrika odustajali od dokazivanja.

Na žalost Jota nije imala dug život. Nakon kratkog vremena je prodata dileru koji je trebalo da je prosledi vlasniku. Međutim diler je krenuo na vožnju bez znanja vlasnika i došlo je do incidenta pri brzini od oko 240 km/h. Samo pukim čudom ni vozač ni saputnik nisu poginuli, ali se automobil zapalio i potpuno izgoreo. Deo Lamborghinijeve istorije je tako zauvek nestao, mada je na šasiji 4033 kreirana replika skoro identična originalu uz konsultacije sa samim Wallaceom. Kada su klijenti saznali za Jotu naručivali su Miure sa nekim elementima koji su se nalazili na Joti, ali su to bili modeli daleko od originala i takvi primerci su nazivani SVJ.

Piše Vanja Dragosavljević
Fotografija Lamborghini, VG Arhiva
9735
Postavljeno: 24.09.2013

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

Nikola
24.9.2013 10:13
14
0

Hvala redakciji na odličnom tekstu. Sjajan automobil, jedna od ikona autoindustrije.

Audifan
24.9.2013 12:33
9
1

Pa ocekivao sam iskreno gomilu komentara, i to i onih za a pogotovo protiv! Meni licno uvek pre Ferrarija, Lambo (naravno i pre audija cak i za vreme cryslera). iako sam uvek smatrao da je Inat los pokretacki mehanizam Lambo je dokazao da i nije tako.
Moj omiljeni trenutno model galjardo LP 560-4 bicolore sa naravno manuelnim menjacem.

Lambo traktori? Najbolji model R8 cak su me ove debate podstakle da kontaktiram uvoznika i da se malo upoznam i sa traktorima.

BMW fanatic
24.9.2013 15:33
9
2

I meni se više svidja Lambo, makar ovi zadnji modeli. Što se tiče istorije Ferrari ima generalno puno više modela, i (samim tim) puno više lijepih automobila. Osim veće istorije, Ferrari je u velikoj prednosti i u motorsportu, gdje je neuporedivo uspješniji. Tako da kad bi sve sabrali, Ferrari > Lambo :)

duki
24.9.2013 15:34
7
0

Laborghini sam uvek simpatisao za razliku od Ferrari-a bez obzira na slavnu istoriju. Video sam skoro sve modele Lamborghini-a uzivo u inostranstvu sem Miure, zivotna zelja mi je da vidim taj auto uzivo, kako izgleda a mislim da ne bi ostao ravnodusan kao sto nisam bio ni prema jednom modelu ove fabrike, Gallarda sam imao priliku voziti u Italiji i to je jedna veoma lepa uspomena koju cu pamtiti ceo zivot.

Nemanjica
24.9.2013 15:39
5
2

Veoma lep,klasika super sporta!

Dax...AMG
24.9.2013 15:46
3
4

Pa i dan-danas prave traktore i to kakve...poslednji pravi lambo je DIABLO po meni naj naj od svih lamba.Ferrari nije ko sto je nekada bio...a lambo je i pored krize pravio nekako lepse automobile...po meni Lambo ispred Ferrari-ja

evroskeptik
24.9.2013 18:12
6
1

LEGENDA!

nn
25.9.2013 08:18
6
1

Vi svi znate da Ferari nije ono sto je bio. Kao da ste sve njihove modele vozili.. Strasno!

serpico
25.9.2013 20:55
4
0

Lamborghini traktor ili auto nema veze zakon je!meni je zakon countach!

Audifan
26.9.2013 02:26
3
0

@Serpico A koji ti se Lambo traktor najvise svidja?

Audifan
26.9.2013 02:30
4
0

@Nn isto ti je i kafa je neki Ferdza , mnogi kazu Lambo nevalja haha A niko se od nas nebi bunio da ima bilo koji od ta dva istinska velikana. Smesno reci ali kada sam bio u Monaku Porse im dodje kao nama D segment,tek da te price cujes kada pocnu oni da fantaziraju eh blago njima!

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: