Istorijat

Kaiser Darrin

Kreacija velikog američkog automobilskog dizajnera

Kaiser Darrin je možda najpoznatiji proizvod u istoriji Kaiser-Frazer korporacije. Njegova karijera je bila veoma kratka, ali je Darrin ostavio dovoljno dubok trag da postane jedan od prvih američkih sportskih automobila


Henry J (automobil na kome je Darrin bio zasnovan)

Donosimo vam istoriju Darrina, zatim Kaiser Henry J kompakta na kojem je bio zasnovan i na kraju priču o saradnji velikog industrijalca Henryja Kaisera i jednako velikog dizajnera Howarda "Dutcha" Darrina. U nastavku ove priče, Henry Kaisera ćemo oslovljavati kao "Henry", a Howard Darrina kao "Howard" da bi ih razlikovali od istoimenih kompanija i modela, koje ćemo oslovljavati kao Kaiser i Darrin.

Što se tiče istorije Kaiser-Frazer korporacije spomenućemo neke od glavnih detalja. Originalno iz malog grada sa severa Njujorka, mladi Henry je stigao od sina vlasnika male prodavnice do najvećeg industrijalca u Americi. Njegove firme su proizvodile velike brane, puteve, mostove i brodove, a 1945. godine, kada je imao 63 godine, Henry je odlučio da se oproba i u automobilskoj industriji. Zajedno sa svojim partnerom Joeom Frazerom, on je osnovao Kaiser-Frazer korporaciju, iznajmio veliku i modernu fabriku Willow Run u Mičigenu (u kojoj su se proizvodili teški bombarderi tokom Drugog svetskog rata) i želeo da nadmaši tri najveće američke auto kompanije (General Motors, Ford i Chrysler).

Henry J (automobil na kome je Darrin bio zasnovan)

Na pragu gašenja
Posle ranog uspeha u posleratnim godinama, u kojima je publika kupovala sve šta je novo i moderno, već krajem 1940-ih godina Kaiser-Frazer pada u krizu zahvaljujući nerealnim planovima, nedostatku materijala i generalno promene ukusa kupaca. Joe Frazer se povukao iz kompanije 1949. godine, što je ostavilo Henryja, njegovog sina Edgara i još nekoliko bitnih ljudi da traže spas. Već početkom 1950-ih godina činilo se da je gašenje na pragu, ali se Henry nije predavao i najavio je novu ofanzivu sa jeftinim kompaktom i novim sportskim automobil koji je dizajnirao Howard Darrin.

Za razliku od Henryja, koji je potekao iz siromašne porodice, Howard Darrin nije imao sličan problem. Rođen 1897. godine takođe u Njujorku, njegova prva zanimacija je bila elektronika, a tokom Prvog svetskog rata je radio i kao pilot. Posle rata, on je osnovao Aero Limited, prvu veoma uspešnu komercijalnu avio kompaniju, ali veliki napredak automobila tokom 1920-ih godina ga je naterao da promeni profesiju. Naime, tokom posete Evropi, Howard je kupio dve šasije čuvenog francuskog proizvođača automobila Delage i kontaktirao je samostalnu dizajnersku kuću LeBaron sa željom da ih proda. On je uskoro postao blizak prijatelj sa vlasnikom LeBarona, Thomasom Hibbardom, a njih dvojica u Parizu osnivaju evropsku diviziju ove kompanije.

Saradnja sa Delageom i Hispano-Suizom
Posle nekoliko godina, Howard i Hibbard osnivaju samostalnu kompaniju Carrosserie Hibbard et Darrin, a jedna od najvećih mušterija je bio Rolls-Royce. Godine 1929., samo nekoliko sedmica pre Velike depresije, oni osnivaju i američku diviziju sa sedištem u Njujorku. Međutim, zbog Velike depresije biznis je tekao dosta sporo i 1931. godine Howard pronalazi novog biznis partnera u vidu argentinskog milionera Jaya Fernandeza. Kako se tržište oporavljalo tako je i biznis rastao, a najveće mušterije kompanije su bile prestižni evropski proizvođači Delage i Hispano-Suiza.

Taman kada se situacija stabilizovala započeo je Drugi svetski rat i Howard se vraća u Ameriku i osniva dizajnerski studio u Holivudu. Howard sklapa partnerstvo sa poznatim američkim proizvođačem premijum automobila Packardom i dobija ponudu od 10.000 dolara da dizajnira potpuno novi model kompanije da parira Cadillacovom popularnom 60 Special. On je posao brzo završio (iako je tvrdio da mu Packard nikada nije isplatio obećanu sumu), a kao rezultat je nastao 1941 Packard Clipper.

„Styled by Darrin“
Ulazak Amerike u rat je ponovo zadao probleme i 1943. godine Howard se vraća u vojsku kao profesor u školi letenja. Ali već 1945. godine ponovo osniva studio u Holivudu, a njegova prva mušterija je bio Joe Frazer. On je kupio posrnulog proizvođača Graham-Paige, za koga je imao velike planove, i zaposlio je Howarda da dizajnira posleratne modele.

Graham-Paige nikada nije ugledao serijsku poizvodnju, ali je Frazer i dalje zahtevao crteže za novonastalu Kaiser-Frazer kompaniju. Njegov dizajn je u velikoj meri viđen na prvom 1947 Frazeru, iako je Howard tvrdio da je njegov dizajn modifikovan u velikoj meri i to bez njegovog odobrenja. Želeći da unovči slavu poznatog dizajnera, svi 1947 Kaiser-Frazer modeli su imali "Styled by Darrin" oznaku. U istom periodu, Howard upoznaje glavne ljude u Lehman Brothers, investicionu firmu iz Njujorka koja je posedovala većinu akcija u Kaiser-Frazeru. Oni su tražili od Howarda da dizajnira samostalni automobil koji bi se prodavao preko Kaiser-Frazera. Howard se dao na posao i dizajnirao je premijum kompakt, za koga je očekivao da će imati cenu od 2.000 dolara i da će doneti godišnju prodaju od 30.000 primeraka. Međutim, fiberglas tehnologija se pokazala kao problematična, a dodatni problem je predstavljao novi rat u Koreji. Howard je proizveo samo jedan koncept, koji je pokazao mnogim proizvođačima, ali niko nije bio zainteresovan za proizvodnju. On se zatim vratio u Kaiser-Frazer gde je njegov dizajn pobedio u izboru za potpuno novi 1951 Kaiser.

Henry J
Od samog nastanka Kaiser-Frazer korporacije, oba vlasnika su želela jeftini kompakt na kojem su radili još tokom rata. Zbog finansijske prirode, prvi Kaiser i Frazer automobili su bili značajno veći, ali Henry nikada nije zaboravio originalnu ideju o kompaktu.

Glavni investitori, Lehman Brothers, su delili njegovu ideju i kada su 1948. godine odobrili 44 miliona dolara kredita, jedan od zahteva je bio da deo bude potrošen na novi kompakt. Kaiser-Frazer je kontaktirao malu kompaniju American Metal Products (AMP) za proizvodnju prvog prototipa, a iako se Henryju on nije dopao, Lehman Brothers je imao konačnu reč. Kada je AMP pristao da plati deo razvoja, Kaiser-Frazer nije imao izbora.

Howard je dobio zadatak da iz koncepta napravi serijski automobil. On je odlučio da koristi mnoge linije sa većim modelom kompanije, ali je onda saznao da jedini motor koji su imali, od šest cilindara, ne može da se smesti ispod haube. Iz tog razloga, Kaiser-Frazer odlučuje da kupi motore od Willys-Overlanda i to jedan od četiri cilindra od 134 kubna inča (2,2 l) i 68 ks, a onaj drugi od šest cilindara od 161 kubnog inča (2,6 l) i 80 ks.

Konačni proizvod, za koga je odlučeno da će se zvati Henry J, se pojavio u prodaji u septembru 1950. godine. Sa početnom cenom od 1.219 dolara, Henry J je bio najjeftiniji automobil u Severnoj Americi i jedan od najekonomičnijih. Nažalost, niska cena je igrala veliku ulogu u tome da automobil bude toliko siromašno opremljen da su mu pozavideli i mnogi proizvodi iz istočne Evrope. Spomenućemo da rani modeli nisu imali ni vrata gepeka već bi vlasnik morao da spusti zadnje sedište i na taj način ubaci potrebne stvari u prtljažnik ili izbaci rezervnu gumu. Završna izrada je takođe bila veoma loša i vlasnici su se žalili da prozori puštaju vodu i da vetar duva kroz pukotine u vratima. Dok je prodaja počela obećavajuće, nije bilo potrebno mnogo vremena da publika shvati da su polovan Ford i Chevrolet bolja kupovina. Kaiser-Frazer je prodao oko 75.000 Henry J-a prve godine, ali je završio godinu sa preko 7.000 neprodatih primeraka. Sledeće 1952. godine prodaja je pala na 35.000 vozila, ali i pored svih kritika Henry J je takođe imao i mnogo toga pozitivnog. Willys-Overland motori su se pokazali jako kvalitetnim, a zbog svoje niske težine Henry J je postao jedan od omiljenih izbora amaterskih vozača.

Excalibur J
Među ljubiteljima ovog automobila je bio i Brooks Stevens, nekadašnji dizajner kompanije koje je i dalje imao velike veze u Kaiser-Frazer. Početkom 1951. godine on je kupio nekoliko Henry J šasija i na njih stavio aluminijsku školjku koju je lično dizajnirao. Poznat kao Excalibur J, ovaj automobil je urađen za takmičenje u Sports Car Club of America (SCCA) šampionatu. Excalibur J je promenio standardan redni šestocilindarski motor novim Hurricane motorom, takođe rednim šestocilindrašem, koji je isto tako proizvodio Willys-Overland, a sa 100 ks ispod haube i težinom od svega 650 kg, Excalibur J je mogao da dostigne i maksimalnih 200 km/h.

U svojoj prvo trci on je završio kao drugi u klasi, ali u 1952 i 1953 sezonama je pobedio devet trka i nadmašio većinu evropskih konkurenata. Krajem 1952. godine, Stevens je pokazao Excalibur J većini automoto magazina uz nadu da će privući pažnju neke veće auto kompanije za serijsku proizvodnju. Nažalost, do toga nikada nije došlo i ovaj automobil će nastaviti da se takmiči do 1957. godine.

Prototip
Početkom 1952. godine, samo nekoliko meseci pre nego što je Excalibur J započeo svoju trkačku karijeru, Howard je takođe počeo da radi na prototipu sportskog automobila na bazi Henry J-a. Nije poznato da li je on bio upoznat sa onim šta je Stevens radio, ali nas neće začuditi da je upravo to bio razlog za ovaj potez.

Njegov prvi prototip je u velikoj meri pružao mnoge ideje koje je Howard ranije želeo da ponudi na serijskim automobilima, kao što su vetrobran podeljen na dva dela i klizeća vrata na kojima bi se prozor spuštao onog momenta kad bi se počela otvarati na dugme. Ceo automobil je bio urađen od fiberglasa, a za taj posao se postarala Costa Mesa, mala kompanija iz Kalifornije koja je već imala iskustva sa nekoliko sličnih konkurenata kao što su Glasspar G2 i Woodwill Wildfire.

Prvi prototip je bio gotov već posle šest meseci i Howard ga je predstavio Henryju i njegovoj supruzi Alyce. Malo je reći da je Henry bio ljut što je Howard radio nešto što kompanija nije zahtevala, ali je Alyce bila toliko oduševljena da je rekla da bi automobil definitivno trebalo da uđe u serijsku proizvodnju. Dok će neki reći da je upravo Alyce najzaslužnija što je ovaj automobil ušao u serijsku proizvodnju, drugi ipak kažu da se Henry brzo smirio i želeo ponovo da sagleda situaciju. Sa izuzetkom slabo prodavanog Crosley Hotshota i skupocenog Nash Healeya, nijedan veći američki proizvođač nije nudio sportski automobil. Chevrolet je počeo sa radom na Corvetteu, ali će on da debituje tek 1953. godine. Čak i da se Howardov sportski automobil nije prodavao u velikom broju primeraka, on bi doneo veliku slavu i pažnju Kaiser-Frazeru i u velikoj meri pobošljao imidž.

Kaiser Darrin
Posle kraće rasprave sa Henryem, Howard je odlučio da predstavi prototip na salonu automobila u Los Anđelesu 1952. godine. Reakcije publike su bile veoma pozitivne, a iako on još uvek nije bio Kaiser-Frazerov model, Howard je najavio da je kompanija veoma zainteresovana.

Najavljena početna cena je trebalo da iznosi 3.000 dolara, što svakako nije bilo niska suma, ali i dalje duplo jeftinija nego Nash Healey. Na salonu automobila u januaru 1953. godine, Kaiser-Frazer je najavio i serijsku proizvodnju, ali je problema bilo više nego mnogo. Dok je prototip imao fabričku Henry J mehaniku, svi su se složili da bi serijski model svakako trebao da ima veću snagu. Samo dva meseca kasnije, Kaiser (do tada Frazer je napustio kompaniju tako da je ona sada koristili samo Kaiser ime) se uružio sa Willys-Overland i Henry je odlučio da prati strategiju sa Excalibur J modelom.

Odlučeno je da će novi automobil imati redni šestocilindarski motor od 161 kubnog inča (2,6 l) i 90 ks kao i trostepeni manuelni menjač. Neki primerci su testirani i sa kompresorom, ali nijedan od njih nikad nije ušao u serijsku proizvodnju. Zbog štrajka u Willow Run fabrici, Kaiser je bio primoran da prebaci proizvodnju u drugu fabriku, tako da je ona kasnila u velikoj meri, a i ime je zadavalo dodatne probleme. Naime, rani prototipovi su bili poznati kao KDF (Kaiser Darrin Frazer) sve dok nije primećena velika sličnost sa Volkswagen KfF-Wagen (koji je kasnije postao Beetle). Henry je zatim promenio ime u DKF-161 (Darrin Kaiser Frazer i veličina motora u kubnim inčima), ali je Howard tvrdio da ime dosta liči na Nemački DKW brend. U želji da požuri sa procesom, Henry je odlučio da će se automobil zvati Kaiser Darrin.

Visoka cena
Howardu se jako dopala ova odluka, ali je bio jako razočaran kada je primetio koje sve promene je Kaiser uradio bez njegovog odobrenja. Naime, prednji branik je povišen za deset centimetara, metalni krov je zamenjen platnenim, dodati su žmigavci ispod farova, a vetrobran je bio iz jednog dela. U svakom slučaju, automobili su počeli da pristižu u salone u januaru 1954. godine sa početnom cenom od 3.669 dolara. Darrin se pokazao kao ubedljivo najskuplji Kaiser u istoriji sa duplo većom cenom od Henry J-a na kome je bio zasnovan i za oko 1.000 dolara skuplji nego luksuzni Kaiser Manhattan.

Čak i na tržištu sportskih automobila cena nije bila niska, a Chevrolet Corvette i Allard J2X su bili za 150 dolara jeftiniji. I pored visoke cene, performanse nisu bile u rangu sportskih automobila. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo oko 15 sekundi uz maksimalnu brzinu od 155 km/h. To je bilo u rangu jeftinijeg MG TF, ali ne i protiv konkurenata kao što su Alfa Romeo Giuliette Spider, Triumph TR2, Chevrolet Corvette, Nash Healey i Jaguar XK120.

Darrin je doduše bio udobniji nego većina rivala, ali i po ponašanju u krivinama je zaostajao za većinom evropskih konkurenata. Kaiser se nadao da će velika pažnja za Darrinom naterati publiku da obrati pažnju i na ostale proizvode kompanije, ali od 1954. godine, proizvođač je bio u toliko lošoj finansijskoj poziciji da mnogi Kaiser saloni i nisu želeli da naruče Darrin.

Howard je odlučio da prodaje određene modele preko svog studija u Kaliforniji i veruje se da je oko 20% primeraka pronašli kupce na taj način. Samo šest meseci nakon zvaničnog predstavljanja, Kaiser je nudio i do 700 dolara popust. Kaiser se nadao godišnje prodavati oko 1.000 primeraka, ali je već tada postalo jasno da do toga neće doći. Uz to, ugovor je isticao na kraju godine za fabriku u kojoj se Darrin proizvodio, što bi označilo da bi proizvodnja morala biti pomerena u neku drugu fabriku.

Mali broj proizvedenih primeraka danas čini ovaj automobil veoma skupim i traženim Twituj ovo!

Stopiranje proizvodnje
Kaiser odlučuje da stopira proizvodnju posle samo jedne godine i 435 proizvedenih vozila. Nije poznato koliko prototipova je proizvedeno, a neke priče kažu od minimalno pet do maksimalno 62. Neki od njih su prodati 1955. godine, a spomenute godine Kaiser se nalazio na izlaznim vratima.

Kompanija je prodala manje od 10.000 vozila, uključujući neprodatih 1.300 Henry J-a iz prethodne godine. Do novembra 1955. godine Kaiser se povukao iz automobilske industrije sa izuzetkom Jeepa i nekoliko automobila za tržište Argentine. Nakon što je proizvodnja Darrina prestala, oko 100 neprodatih primeraka je završilo na parkingu iza Willys fabrike u Ohaju. Oni su na tom mestu proveli celu zimu i kada ih je Howard pronašao bili su u veoma lošoj kondiciji. Howard uspeva da ih kupi po visokim popustima i pošalje ih nazad u svoj studio u Holivudu. Na ovoj lokaciji svi automobili su dobili kompresor, a određeni broj primeraka je napustio fabriku i sa Cadillacovim V8 motorom. To je u velikoj meri poboljšalo performanse. Primerci sa kompresorom su ubrzavali do 100 km/h za ispod deset sekundi uz maksimalnu brzinu od 160 km/h dok je Cadillacov motor povećao brzinu na 235 km/h. Veruje se da je jedan od primeraka i prerađen u verziju sa četvoro vrata, ali ovaj podatak nikad nije potvrđen.

Danas skup i tražen
Kaiser Darrin se danas smatra neuspešnim, ali u poređenju sa konkurencijom njegova prodaja i nije bila loša. Daleko skuplji Nash Healey je privukao oko 500 kupaca u periodu od 1951-1954. godine, godišnja prodaja Allarda nikada nije prešla 150 vozila dok su Glasspar G2 i Woodill Woodfire prestali sa proizvodnjom posle samo nekoliko desetina primeraka.

Kada je reč o Chevrolet Corvetteu, iako se proizvodio u dosta većem broju primeraka nego Darrin, ni daleko veći broj prodajnih salona i budžet za marketing nije doneo visoku prodaju i Corvette će da postane uspešan tek kada Chevrolet ubaci V8 motor.

Kada se cela situacija pogleda, možemo zaključiti da je čudo što je Kaiser uspeo da proda i 435 Darrina kada se zna koliko je finansijska situacija u firmi bila 1954. godine. Čak i da se Kaiser nalazio u boljoj finansijskoj situaciji, teško je očekivati da bi Darrin bio uspešan. Niža cena, moćniji motor i neke od Howardovih originalnih ideja bi svakako pomogle, ali ne u velikoj meri. Ipak, mali broj proizvedenih primeraka danas čini ovaj automobil veoma skupim i traženim. On je postao cenjen klasik još početkom 1970-ih godina dok danas, čak i za primerke u lošem stanju, je potrebno izdvojiti preko 100.000 dolara.

Nakon što se povukao iz auto industrije, Henry Kaiser je napravio novu imperiju sa hotelima na Havajima, a preminuo je 1967. godine. Howard Darrin je nastavio da dizajnira automobile za mnoge kupce, uključujući Willys Jeep i IKA, a do današnjeg dana važi za jednog od najboljih američkih dizajnera u istoriji. Preminuo je 1982. godine u 84. godini života.

Zoran Tomasović
2630
Postavljeno: 01.11.2016

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

serpico
01.11.2016 08:53
2
7

svakako neobicno ali meni osobno veoma ruzno i bez veze!

Bozo
01.11.2016 12:12
8
1

Iskreno, mislio sam da ne postoji automobil koji se proizvodio od 1949. do danas, a da ja nijesam cuo za njega.

Synyster
01.11.2016 14:40
5
1

Uzivo je prelep, odusevim se svaki put kad ga vidim.

profesor
07.11.2016 18:58
0
1

...

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: