Honda CR-Z

Pre neki dan, uhvatio sam sebe kako idem ulicom, posmatram sve te silne automobile, i kao da gledam kroz njih... Gledam, i iskreno se pitam i razmišljam - kada su to automobili prestali da budu istinske vozačke mašine i počeli da se pretvaraju u visokotehnološke gadžete? Gde li su nestali oni predivni dizajni iz ’50-ih i ’60-ih godina prošlog veka, gde li su one “limene kutije” iz ’70-ih i ’80-ih godina? I zašto je svakim danom sve manje četvorotočkaša nalik na one iz ’90-ih, koji su očaravali voznim karakteristikama, naprosto pucali od snage, čija vožnja i danas predstavlja pravu relaksacija za duh i telo, gde zaista osećate kako automobil komunicira sa vama, svakim delom, svakim dodirom, gde tačno znate šta rade prednji, a šta zadnji točkovi, u kom trenutku kočnice počinju da se “znoje”, gde i kada motor i menjač od sebe daju i poslednje atome snage!?

Onda i ne čudi zašto se, u Hondinom slučaju, i dalje najviše cene prvobitni Type R primerci, pre svega Civica šeste generacije, kao i Integre treće evolucije...

Povratak Mumije
Jeste da danas izgledaju pomalo rustično, da ne kažem smešno, sa točkovima od 15 ili 16 cola u najsnažnijim verzijama, da se naginju više nego li prosečan porodični automobil C segmenta i da su im enterijeri kao postavke u muzeju drevne umetnosti, ali zato idu kao “džepne rakete”, oslobođeni silnih restrikcija kada su u pitanju sve strožije Euro norme, od vozača traže dosta, mada pružaju još i više zauzvrat, a gotovo da ne postoji vožnja pri kojoj neće izmamiti makar i mali osmeh na licu onih koji im “komanduju”. Ahh, taj napredak... I onda, danas, umesto da uživamo u novoj generaciji NSX-a, mi samo maštamo o njoj, gledajući prototipove HSV-010 kako demonstriraju svoje sposobnosti u japanskoj SuperGT seriji... Integra, proglašena za možda i najbolji automobil sa prednjim pogonom ikada, sada je već daleka prošlost, a tamo se polako seli i fantastični S2000...

A što se tiče CRX-a, pa njega su već spremali za arheološke udžbenike, kako se buduća pokolenja "Indiana Jonesa" ne bi našla u čudu, kad ono... “Mumija se vratila”, u vidu modela CR-Z.

Nostalgija
Doduše, reinkarnacija ovoga puta nije baš bila egzaktna, ali većina elemenata je prisutna. Mala, dopadljiva kupeovska forma, poput prelepe zavodnice, ne verujem da ikoga može da ostavi ravnodušnim. Vrlo skladne proporcije, umereno agresivno "lice" i više nego zanosna "zadnjica", kao da su preuzeti iz erotskog šoua ’80-ih godina, gde je sve, još uvek bilo prirodno, zaobljeno i nenametljivo.

Tu je i izuzetno niska pozicija sedenja, kao i zadnja sedišta, stavljena tu samo reda radi, budući da u njih ni kepec u razmeri 1:18 ne može udobno da se smesti (u SAD ih ni ne ugrađuju!). Ne izostaje ni pomalo suluda oznaka (Compact Renaissance Zero), a i atmosferski motor, relativno male zapremine i visoke specifične snage sa oznakom IMA! Hibrid!? Znao sam!

Zar više ni mali sportski automobili nisu ostavljeni po strani? Zar više ništa nije sveto!?

Cena napretka
Ahh, opet taj IMA! Zašto me svaki put prođu žmarci kada na nekoj novoj Hondi, umesto oznake i-VTEC, vidim to IMA (Integrated Motor Assist)? Ne toliko što nisam veliki ljubitelj hibrida (nemam zaista ništa protiv njih!), već pre svega jer sam svestan da slobodno mogu da zaboravim na onaj "VTEC-udarac lopatom u leđa", baš kao i toliko opijajući urlik Hondinog motora i orgiju obrtaja, u zonama gde se blokovi drugih proizvođača naprosto raspadaju, a "radilica", klipovi, klipnjače i ventili, već uveliko "druže" jedni s drugim, stapajući se u nekog novog Transformersa. Ipak, bolje išta nego ništa, ni IMA nije kraj sveta!

Zapravo, i ovaj agregat jeste i-VTEC jedinica, oznake L15A, sa jednom "bregastom u glavi", pozajmljena iz Honde Fit (za američko i azijsko tržište), zapremine 1,5 litara. Za potrebe modela CR-Z, ovaj motor (sada oznake LEA) nešto je "obuzdan", te je snaga sa 120 "konja" pri 6600 o/min, spala na 114 KS pri 6000 obrtaja, dok je obrtni moment od 145 Nm zadržan. Ovom benzincu dodat je elektromotor jednosmerne struje, već poznat iz Insighta, koji oslobađa 10 kW i 79 Nm. Ukupno gledano, Hondin "zeleni sportista" oslobađa 125 "konja" i 174 Nm, što u principu i nije loše za svakodnevnu, porodičnu upotrebu... No, ovo je, ipak, Hondin kupe, i to sa sportskim pretenzijama!

Kao u avionu
Doduše, enterijer u neku ruku ispunjava taj cilj, budući da se sedi vrlo nisko, da je i visokim vozačima moguće da se udobno smeste, a noge su gotovo potpuno ispružene. Sjajno! Volan vrlo lepo "leži" u rukama, i čini mi se mnogo bolji od onog kojim sam upravljao Insightom. Sedišta napokon u skladu sa Hondinim renomeom, solidne bočne potpore, velike amplitude podešavanja i vrlo dobre ergonomije. A tu je i nešto sa čime još nisam imao prilike da se susretnem kod hibridnih automobila – manuelni šestostepeni menjač, i to vrlo preciznog hoda, sa ručicom koja traži nešto odlučniju ruku. Sve ovo počinje polako da mi se dopada, priznajem!

A sam kokpit, tačnije instrument-tabla, načičkana je raznoraznim tasterima, vrlo lepo organizovanim i još bolje dizajniranim. Istini za volju, ima tu i nekih nelogičnosti, jer deluje pomalo bedasto da se automobil pali na crveni START taster, ali je neophodno pre toga dati “kontakt” na klasičan način, ključem, zar ne!? Sa leve strane upravljača nalazi se srž ovog automobila, a to je način na koji ćete ga voziti, zapravo, jedan od tri ponuđena režima rada hibridnog sistema. ECON, kao što smo već do sada i navikli, najprijateljskiji je prema okolini, najviše "guši" štetnu emisiju, te optimizuje rad svih potrošača u vozilu. Koristeći taj režim, zaista nije teško ostvariti prosek potrošnje od oko 5,5 litara, uključujući pri tome i vožnju po gradu. Normal mod ne verujem da treba posebno objašnjavati, ali je zato Sport režim nešto na čemu se treba zaustaviti, i toplo ga preporučiti... U ovakvom automobilu, gotovo da se čini jedinim logičnim izborom!

Sportista u duši
Pozadinsko osvetljenje umesto zelenog, odnosno plavog, tada sija crveno, baterije su najspremnije da pripomognu benzincu, pedala gasa je "oštra" poput noža, dok se zvuk motora najviše približava onoj Hondinoj simfoniji visokih obrtaja. Samim tim, i upravljač postaje nešto "teži", a i povratne informacije daleko je lakše protumačiti. Tako i oštrija vožnja modelom CR-Z postaje pravo uživanje, iako ovaj automobil, u suštini, nije tome namenjen.

Klasična postavka McPherson napred/torziona osovina pozadi, nisu nešto što garantuje idealno "ležanje", baš kao ni relativno meke opruge, ali je CR-Z, pre svega zahvaljujući svojim dimenzijama, ali i odlično izbalansiranoj platformi, zaista zabavan za vožnju. Pri prevelikoj brzini, odgovoriće jasnim podupravljanjem, ali i najmanje oduzimanje gasa, sasvim dovoljno zabacuje "rep" i vraća vozilo na putanju.

Obrtnog momenta ima sasvim dovoljno, čak i pri preticanjima, gde se na najbolji način vidi doprinos hibridne tehnologije, odnosno, elektromotora. Samim tim, CR-Z postaje jedna sasvim atipična Honda, kojoj ne nedostaje "podrumske" snage, ali je nažalost, isto tako i prilično lenja kada pređe 5500 o/min, jer kao da se čini da "punjenje" do crvene zone traje čitavu večnost.

Zaključak
Priznajem, iako sam u početku bio pomalo skeptičan prema novom Hondinom hibridu, ne mogu da kažem da sam imalo razočaran prikazanim. Svakako da bih daleko više voleo da se ispod haube krije neki K20A motor sa više od 200 "konja", da crveno polje počinje kod brojke 9, te da su napred i pozadi dvostruka poprečna ramena. Da, automobil bi tada bio prava "zver-ubica", dostojan crvenog “H” znaka.

Nažalost po nas, ljubitelje, vremena se menjaju, a sa njime i filozofija ove harizmatične japanske kompanije. Ipak, i dalje ne mogu da razumem kako to da CR-Z predstavljaju kao “porodičan sportski kupe”, kada pozadi ne mogu ni lutke da se smeste, a 125 “konja” u 2010. godini je sve, osim sportskih.

Međutim, brojke vezane za prodaju u Japanu, za sada govore da su mladi naprosto poludeli za ovim automobilom, pa hajde da im verujem na "dijagnozi" jer, ruku na srce, svakodnevne, pa i nešto zahtevnije potrebe, ovaj automobil zaista sasvim solidno ispunjava. No, njegova možda i glavna odlika jeste ta kontradiktornost, budući da, iako je hibrid, ne nalazi se ni među prvih pet trenutno aktuelnih "štediša", a opet, vozi se tako dobro, bolje nego većina drugih "normalnih" automobila, a bogami, zna da posrami i neke, prilično "rasne sportiste". Možda je baš to, ono, što mnoge, uključujući i autora ovog teksta, toliko privlači ovom gigantu iz Tokija.