Honda CRX

Neko ko nije imao priliku da isproba neki od modela CRX, verovatno će pomisliti da je strahopštovanje preteška reč. Njima najiskrenije želimo da što pre sednu za volan ovog automobila i uvide da za izmamljivanje nekontrolisanog smeška na licu, nije uvek potrebno više od 200 KS.

Za sve je kriv GTI...
Za početak priče o CRX-u, trebalo bi se podsetiti situacije na tržištu početkom osamdesetih godina, u vreme njegovog nastanka. Tih godina, Evropom su harale sportske verzije velikoserijskih automobila. Glavni krivac za ovakvu situaciju i skoro izumiranje velikih GT automobila bio je VW Golf GTI, koji je praktično stvorio novu klasu ”gradskih jurilica”. Recept je relativno jednostavan.

U serijski model ugrađivao se snažan motor, sportsko ogibljenje, dosta opreme i uspeh je bio zagarantovan. Honda se, ipak, nije zadovoljila samo sa ovim, već je uz sve to, ponudila i sportsku formu kupea.

Od balade do renesanse
Prva verzija predstavljena je 1984. godine na bazi aktuelnog Civica treće generacije. U prvo vreme, u Japanu se prodavala pod imenom Ballade, dok je na ostalim tržištima označavana kao Honda Civic CR-X (Civic Renaissance Model X). Publiku je odmah osvojila mnogo elegantnijom pojavom, za koju je bila najzaslužnija karakteristična sportska linija krova koja se strmo spuštala prema zadnjem delu. Interesantno je da se na američkom tržištu, ovaj model mogao dobiti samo kao dvosed, dok je na evropsko stizao deklarisan kao 2+2 model. Osnova motorizacije bio je 1,3-litarski četvorocilindraš sa samo 60 KS. Već sledeći agregat, zapremine 1,5 litara, predstavljao je ulaznicu u klub koji je 100 km/h ”hvatao” za ispod deset sekundi. Zahvaljujući ”glavi” sa 12 ventila, koje je ”otvaralo” jedno bregasto vratilo, agregat je oslobađao 101 KS pri, za Hondu, normalnih 5800 o/min. Za današnje pojmove, ove performanse izgledaju normalne, ali treba pomenuti da je ovaj automobil potpuno opremljen, težio svega 780 kg te je odnos snage i mase iznosio tačno 125 KS po toni.

Nastupa DOHC...
”Najljuća” verzija debitovala je 1986. godine, a na ”repu” je nosila dodatak 1,6i 16. Iza ovih cifri krio se najsnažniji agregat, opremljen šesnaestventilskom ”glavom” sa dva bregasta vratila (DOHC). Iz ovog agregata, koji je opremljen i elektronskim ubrizgavanjem goriva, isceđeno je 126 KS pri 6500 o/min. Zahvaljujući ovome, automobil je do 100 km/h na čas stizao za samo 8,3 sekunde i dostizao magičnu cifru od 200 km/h. Treba pomenuti da su se ovi agregati mogli pohvaliti i izuzetno niskom potrošnjom goriva, za koju je opet najzaslužnija izuzetno mala masa vozila i dobro proračunati prenosni odnosi.

...a zatim i VTEC!
Nepune četiri godine kasnije, prva generacija ustupa mesto modelu koji je najzaslužniji za armiju fanova koju ovaj automobil ima i dan-danas, širom planete. Druga generacija CRX-a predstavljena je 1987. godine, a sa sobom je donela mnogo agresivnije linije, ali i jedno tehničko rešenje koje je u međuvremenu postalo karakteristika i ”čarobni napitak” svih Hondinih sportista. Pogađate, radi se o VTEC sistemu varijabilnog upravljanja ventilima. On je, između ostalog, najzaslužniji za zarazan zvuk koji se svakom ljubitelju ”uvlači pod kožu”. Prvi CRX sa ovim agregatom pojavio se u septembru 1989. godine, a već na Prva generacija, pored klasičnog, manuelnog menjača, dolazila je i sa automatskom transmisijom Novi CR-Z opremljen je 1,5- litarskim i-VTEC motorom snage 114 ”konja” prvi pogled, razlikovao se od osnovnih modela. Odbojnici i bočne lajsne bili su masivniji, a najkarakterističnija bila je hauba sa ”naborom” na sredini koji je nastao kao posledica prevelikog agregata. Smena generacija donela je i povećanje mase od nepunih 200 kg, koje je, između ostalog, izazvano ugradnjom zadnjeg multilink oslanjanja. Zahvaljujući famoznom VTEC sistemu, iz 1595 cm3 radne zapremine, izvučeno je čak 158 KS, što je čak i za današnje pojmove, retkost. Maksimalna snaga postizala se pri visokih 7600 o/min, dok je maksimalni obrtni moment od 144 Nm bio dostupan tek na 7100 o/min. No, ono što impresionira jeste razvoj snage, koji se ne može opisati rečima. Ovaj agregat, posle 4000 obrtaja, naprosto ”podivlja”. Osetićete nešto slično nadpunjenju, ali bez turbine i ostalih ”pomagala” jer je sva snaga dobijena iz ”suve mehanike”. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je tačno 8 sekundi, a kazaljka brzinomera zaustavljala se tek na 210 km/h. Odnos mase i snage kod ovog modela iznosio je 146 KS po toni.

Povratak u budućnost
Devedesete godine sa sobom donose i potpuno novi koncept. Prvi put se model CRX nudi jedino u targa varijanti karoserije, sa samo dva sedišta i tvrdim krovom. Možda je ovo poslednje i uticalo na zastupljenost ove generacije na evropskim putevima. Honda CRX Del Sol pojavila se 1992. godine i proizvodila sve do 1998. Dobar uspeh je, međutim, postigao na američkom tržištu, gde je put do kupaca našlo oko 75.000 automobila. Koncepcijski se oslanjala na petu generaciju Civica, sa kojim je delila i neke agregate. Najsnažnija verzija pokretana je 1,6-litarskim VTEC agregatom B16A2, snage 161 KS.

Više od deset godina, ljubitelji Honde bili su uskraćeni za njihov omiljeni model. Evropska publika će, međutim, na ovogodišnjem Salonu automobila u Ženevi, moći da vidi i serijsku verziju modela CR-Z, koja je po svemu dostojan naslednik CRX serije. Naziv modela zapravo je skraćenica od ”Compact Renaissance Zero” pri čemu je više nego jasno da nova generacija pripada kategoriji ”zelenih”, ali bi, prema prvim podacima, trebala biti ”otrovna”, jednako kao i prethodnici. Pogone je dva agregata: benzinski, zapremine 1,5 litara sa 114 KS, dok je drugi elektromotor, snage 14 KS. Ovako ”upareni”, proizvode 124 KS i obrtni moment od 174 Nm, već pri vrlo niskih 1500 o/min. Dovoljno za početak, a kasnije se nadamo i nekoj novoj generaciji ”ubice GTI-ja”.