Citroen C-Zero

Ovogodišnji salon u Parizu je protekao u znaku električnih i hibridnih automobila. Za mnoge skeptike, potpuni promašaj, jer osim što su mnogi od izloženih eksponata još u fazi razvoja, cena i autonomija postojećih, brzo rastera potencijalno zainteresovane kupce. Citroen je jedan od retkih koji je projekat doveo do faze komercijalizacije, tako da smo već imali prilike provozati ga ulicama Malmea u Švedskoj. No, pre nego li vam prenesem zapažanja, sa ove za mene nesvakidašnje premijere, kratko uputstvo u vezi sa upotrebom 100 % električnih automobila, jer je njihova namena i koncepcija ipak znatno drugačija od standardnih.

1. Šta se u suštini menja?
Izuzmemo li našu « trojku », Nissan Leaf i par ekskluzivih vozila tipa Venturi Fetish, svi električni automobili bazirani su na aktuelnim modelima, koji su u osnovi razvijeni sa konvencionalnim motorima. Baterije su dakle naknadno dodate u prtljžnik ili negde drugde, čime se značajno menja raspodela mase. Ovo zahteva novu « reglažu » šasije, jer je za razliku od baterija, elektro motor veoma lagan. Naprotiv, navedeni modeli zamišljeni su i konstruisani kao električna vozila, čime u startu imaju znatnu prednost. Organizacija prostora je bolja, kao i ponašanje na putu.

2. Kako se voze?
Lako, poput skutera, jer nemaju ni papučicu kvačila ni višestepeni menjač. Voziti električni auto znatno je lakše neko klasični, dovoljno je samo iz parking pozicije, staviti menjač u mod « Drive ». Postoji samo jedna brzina, i auto snažno ubrzava, zahvaljujući maksimalnom obrtnom momentu koji je odmah dostupan. Super zabavno, jedino se treba navići na brutalno usporavanje, čim se podigne stopalo sa papučice za gas. Jednostavno, sistem za rekuperaciju energije koči vozilo snažnije nego kada je pogonjeno motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.

3. Kolika je autonomija?
Prvi serijski električni automobili « diče » se autonomijom između 120 i 160 km. Pažnja: ovo su zvanični podaci i važe u idealnim uslovima, bez upotrebe klima uređaja, ili ne daj bože grejanja. Kome treba navedena kilometraža, bolje je da otvori prozor ili se dobro obuče, jer upotrebom grejanja, autonomija može biti prepolovljena!? Pitate se zašto ? Jednostavno, automobili sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem prirodno oslobađaju veliku toplotu, dok ovde to rade električni grejači, poznati kao veliki potrošači energije. Neophodno je dakle štedeti « struju », ili umerenim ubrzanjima, ili kočiti što više motorom. Uostalom postoji indikator potrošnje, nešto kao putni računar, koji vam pokazuje da li je vožnja ekonomična ili ne.

4. Gde ih napuniti?
Za početak u vašoj garaži, klasičnim priključkom za 220/230 V (16 Ampera), za šta je neophodno između 8 i 12 časova, u zavisnosti od modela. No, gradske i republičke vlasti u zemljama EU, ponekad u saradnji sa određenim kompanijama, polako počinju sa instaliranjem aparata za brzo punjenje (400 V i 50 Ampera, ukoliko ne i 125 Ampera, kao kod C-Zero), kada je dovoljno nekih 30 minuta, da bi se napunilo 80 % baterija. Problem je što su ovakvi uređaji izuzetno skupi (spominje se cifra od 15- 20 hiljada evra), tako da u Francuskoj praktično još ni ne postoje. Zauzvrat, pojedine firme su najavile da će postaviti standardne priključke za svoje radnike i klijente na privatnim parkinzima, koji se već sada mogu sresti u modernijim podzemnim parkinzima. Ukoliko sa klasičnim priključkom nema problema, kada se radi o onima za brzo punjenje, eto muke! Proizvođači i političari nisu se još uvek dogovorili oko standarda, što znači da svako električno vozilo ima drugačiji adapter.

Konkretno, kod testiranog C-Zero, ovaj se nalazi pozadi sa leve strane (trofazni priključak kružnog oblika sa četiri kontakta), dok je sa desne za 220 V.

5. Kako ih održavati i koliko to sve košta?
Svi proizvođači koji poseduju električne automobile, započeli su sa obučavanjem osoblja, no kako su ovi jednostavniji, ne bi trebalo da bude većih problema. Naime, ovde nema pomičnih delova u stilu klipova, bregaste, ventila i slično, kao ni startera, kvačila, sistema za hlađenje…

Električni motori su pouzdani i kompaktni, dok je životni vek baterija procenjen na 8 godina. Pa zašto su onda toliko skupi ?

Sve je u spomenutim litijum baterijama, najnovije generacije, koje čine oko 60-70 % ukupne cene. Konkretno, kreće se oko 30-35 hiljada evra, što znači da je rentabilnost ovakvih automobila iluzorna. Iako je za jedno punjenje potrebno jedva 1-2 evra, razlika u ceni je tolika da trebaju desetine godina eksploatacije, odnosno najmanje 300 -400 hiljada pređenih kilometara. Iz tog razloga, Peugeot i Citroen nude kupcima neku vrstu lizinga na pet godina, od 460 evra mesečno (uračunato održavanje i osiguranje), no ni ova opcija ne izgleda preterano zanimljivo.

Drugo, postavlja se pitanje hoće li država, pre ili kasnije, početi da taksira električnu energiju neophodnu za punjenje ? Verovatno svi znaju da 2/3 njenog budžeta direktno zavisi od poreza na gorivo organskog porekla, tako da je malo zemalja koje sebi mogu dozvoliti luksuz da se odrektnu neophodnih prihoda. Za sada, barem u Francuskoj, električni automobili imaju subvenciju od 5.000 evra i besplatnu saobraćajnu dozvolu. Ali koliko su zaista « sazreli », i šta nude za tolike pare, proverili smo u kraćoj test vožnji. Duža, kada ćemo se pozabaviti svakodnevnom upotrebom i praktičnim aspektom, sledi uskoro.

Uvek postoji prvi put
Priznajem, ovo mi je bila premijera, tako da sam bio vrlo radoznao kada sam se smestio za upravljač ovog jajolikog Citroena. Forme nametnute kako bi se ostvarila što bolja aerodinamika (čitaj manja potrošnja energije), što se odražava i na vozačevu poziciju. Naime sedi se povišeno, iz prostog razloga što su baterije smeštene u podu vozila (nekih 250 kg). U unutrašnjosti bivam iznenađen klasičnom koncepcijom armature, po meni neprikladne vozilu sutrašnjice. Izuzmemo li futurističku instrument tablu, organizacija enterijera, kao i kvalitet upotrebljenih materijala, identični su bilo kojem drugom gradskom automobilu. Recimo ipak da je C-Zero snabdeven svom mogućom high-tech opremom, kao što su automatska klima, ESP, šest vazdušnih jastuka, radio CD MP3 sa Bluetooth konekcijom… Mesta ima dovoljno za četiri odrasle osobe, dok u prtljažnik staje 180 dm3. Jeste da je utovarni prag izuzetno visok (opet zbog baterija), ali njegova zapremina je ipak superiornija za 40 dm3 od bratskog C1. Nije loše za autić od nepunih 3,5 m (15 cm manje od spomenutog C1).

No, dovoljno je okrenuti kontakt ključ, da bi se uverili da C-Zero nije kao i ostali mališani. Tišina caruje, samo lampica « ready », na komandnoj tabli, signalizira da motor radi. OK, menjač u « prvu » i gle cuda!? Bez imalo buke i vibracija, naš Citroen ubrzava k’o metak!

Normalno, kao što smo rekli, električni automobili odmah razvijaju maksimalni obrtni moment, tako da pod stopalom imamo 180 Nm (od 0 - 2.000 obraja), tj 64 ks, izmedu 3.500 i 8.000 o/min. Aha, nije loše, posebno ukoliko se zna da C-Zero ima relativno skromnih 1120 kg. Eto nas dakle do 100 km/h za nekih 15 sec, a ukoliko je verovati Citroenu, može da dostigne maksimalnih 130 km/h. Vozimo se dakle u potpunoj tišini, jedino se mogu čuti šumovi od vetra i kotrljanja točkova. Zanimljivo ali i opasno, jer nas pešaci i brojni biciklisti, uopšte ne čuju. Inače, vozilo je veoma okretno i pregledno, za gradsku upotrebu rekli bismo i posve sigurno. Kažem ovo jer je pogon na zadnje točkove, tako da se mogu očekivati iznenađenja na mokrom putu…

A autonomija pitate ? Nakon pedesetak pređenih kilometara, ili bezmalo dva sata vožnje, baterije su negde na polovini, što znači da nema problema za otići i vratiti se sa posla. Za više od toga, mora se pronaći « šteker ». Ukratko rečeno, iako sam bio prilično skeptičan pre ove vožnje, nalazim da C-Zero ima kvaliteta i smisla, jedina prepreka, doista ogromna, ostaje cena od 30.000 evra (uračunato spomenutih 5.000 evra subvencije). U Citroenu su ubeđeni da će progresivno opadati, upravo proporcionalno broju prodatih vozila, no to će nam pokazatim, ko drugi do vreme.