Istorijat

Datsun 510

Japanski pionir

U današnja vremena postoji veliki broj američkih kupaca koji nikada nisu kupili domaći automobil i koji su verni Toyoti i Hondi u istoj meri u kojoj su njihovi roditelji bili verni Fordu i Chevroletu


Tokom 1960. godine mladi Nissanov inženjer Yutaka Katayuma je stigao u američku saveznu državu Kaliforniju da istraži tržište Twituj ovo!

Međutim, situacija nije uvek bila takva. Toyota je počela da uvozi automobile na američko tržište 1957. godine, Nissan godinu dana kasnije, ali tokom ranih godina japanski automobili su bili ređi na ulicama nego Rolls-Royce ili Ferrari. Mnogi će reći da se to promenilo kada je stigla naftna kriza početkom 1970-ih godina, ali nam se čini da se situacija promenila 1968. godine kada je Datsun predstavio svoj model 510. Donosimo vam istoriju Datsuna 510 i njegovog tvorca Yutaka Katayuma.

Rizik se isplatio
Tokom 1960. godine mladi Nissanov inženjer Yutaka Katayuma je stigao u američku saveznu državu Kaliforniju da istraži tržište i sazna zašto japanski proizvođač vozila nema uspeha na njemu. On je dolazio iz bogate familije i želeo je da posveti život armiji, ali je morao da promeni plan zbog lošeg vida.

Iako je bio inženjer, Katayuma je bio jedna od retkih japanskih osoba na svojoj poziciji koja je zaista volela automobile. On je osnovao prvi klub japanskih automobila u rodnom gradu, a takođe je želeo da razvije svoj sopstveni sportski automobil i jednog dana osnuje i auto kompaniju pod svojim imenom. Katayuma nije bio preterano srećan u Nissanu, a jedini razlog zbog čega je postao inženjer je zato što nije mogao da ostvari svoje snove u marketingu.

Čak i u navedenom periodu Nissan je bio "dosadna" kompanija koju su vodili ljudi sa ciljem da se ostvari profit, a ne da se ponudi najbolji automobil za vožnju. Kroz svoju ranu karijeru Katayuma je stekao veliki broj neprijatelja zato što je gurao proizvode koje Nissan nije želeo da odobri, a jedna situacija iz 1958. godine ga je umalo koštala posla. Naime, Katayama je uspeo da ubedi Nissan da finansijski podrži dva automobila na čuvenom australijskom Mobilgas Trial reliju. Ova 16.000 kilometara duga terenska trka je trebala da pokaže da je Datsun 210 kvalitetan i da može da podnese najteže terenske uslove. Nissan se bojao da će se osramotiti pošto se 210 nije mogao pohvaliti sa snagom, ali je na kraju ipak odobrio zahtev.

Katayama je znao da bi neuspeh mogao da ga košta posla, ali na njegovu sreću jedan od 210 je pobedio dok se drugi našao na odličnom četvrtom mestu. Ovaj potez je doneo Nissanu veliku slavu, a Katayama je postao nacionalni heroj u Japanu. Interesantno je da su čak i glavni ljudi Nissana očekivali neuspeh i tražili su i najmanji izgovor da ga otpuste. Međutim, oni su znali da javnost nebi podržala takav potez posle uspeha 210, pa je odluka pala da Katayama bude poslat u Ameriku gde je Nissan upravo osnovao svoju prvu stranu diviziju. Njegov posao je bio da prouči tržište na kome je Nissan u prve dve godine prodao manje od 2.000 vozila.

Prvi Nissan u Americi je bio Datsun PL210, koji je ustvario bio ništa više nego spomenuti 210 sa volanom sa desne strane Twituj ovo!

„Spori i bučni“ počeci
Prvi Nissan u Americi je bio Datsun PL210, koji je ustvario bio ništa više nego spomenuti 210 sa volanom sa desne strane. Za američke standarde on je bio ekonomičan i solidnog kvaliteta, ali je takođe bio bučan i spor. Sa samo 37 ks iz 988 cc motora, prelazak svake uzbrdice je predstavljao problem, a mnogo bolje nisu bile ni kočnice (mada ni američki automobili iz navedenog perioda se nisu mogli pohvaliti u ovoj kategoriji. Njega je nasledio Datsun 310, u ostatku sveta poznatiji kao Datsun Bluebird, koji je bio nešto bolji, ali i dalje ispod američkih standarda.

Do navedenog perioda na ovom tržištu su debitovali i popularni kompakti kao što su Ford Falcon, Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant. Oni su imali moćnije motore od šest cilindara i značajno veći broj salona, uz prednost domaćeg terena, pa tako nije bio iznenađen što su se prodavali u značajno većoj meri. Veruje se da bi se Nissan povukao sa američkog tržišta do sredine 1960-ih godina da nije bilo Katayame i njegovog kolege Soichija Kawazoea, koji su videli veliki potencijal i zahtevali da Nissan posveti veću pažnju.

U septembru 1960. godine Nissan je osnovao dva sedišta - jedan u Kaliforniji, koji je vodio Katayama, a drugi u Nju Džerziju, koji je vodio Kawazoe. Tokom narednih nekoliko godina oni su osnovali veliki broj salona i naterali Nissan da razvija novitete koji su po ukusu američkih kupaca. Datsunova prodaja je počela da raste najviše zahvaljujući malim pikapima koji su bili jeftini i ekonomični, a pri tom nisu imali američku konkurenciju. Sa druge strane, većina automobila se i dalje prodavala izuzetno slabo, a veruje se da je ključni razlog bio što su oni bili razvijani za Japansko tržište. U ovoj državi putevi su bili jako uski, maksimalna brzina je iznosila samo 65 km/h, a visoke cene goriva i porez su zadržavali dimenzije automobila i motora niskim. Kako je Nissan prodavao jako malo vozila u Americi, kompanija nije želela da uradi veću investiciju, a iako su Katayama i Kawazoe uradili veliki uspeh, oni i dalje nisu uspevali da ostvare svoje planove bez novih proizvoda.

Katayama je shvatio da BMW nije uradio ništa šta Nissan nebi mogao da uradi Twituj ovo!

BMW kao smernica
Do ranih 1960-ih godina, većina Amerikanaca nije očekivala mnogo od malih i jeftinih uvoznih vozila, iako su se neki od njih, kao što su Mini Cooper i Lotus Cortina, prodavali solidno. Međutim, 1966. godine na tržište je stigao BMW 1600-2 (ili 1602) kao kraća i jeftinija verzija New Class sedana. On je imao 1,6-litarski motor, četiri brzine manuelni menjač i moderno ogibljenje i kočnice i doneo je pravu revoluciju u klasi. Sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod 12 sekundi i maksimalnom brzinom od 160 km/h, 1602 je bio jednako brz kao i većina američkih proizvoda sa šest cilindara, ali je pri tom pružao kombinovanu potrošnju od osam litara na 100 kilometara. Sa početnom cenom od 2.477 dolara, 1602 je koštao koliko i Ford Mustang sa šest cilindara, koji je bio sporiji i manje ekonomičan. BMW je bio mali, ali opet prostran i sa čuvenim nemačkim kvalitetom. 1602 je dobio pohvale od medija kao najbolji kompaktni sedan na tržištu, a iako se prodavao izuzetno loše, on je ipak postavio standarde kakav bi pristupačni kompaktni sedan trebao da bude.

Katayama je shvatio da BMW nije uradio ništa šta Nissan nebi mogao da uradi, ali da bi uspeo u tom pokušaju on je prvo morao da nagovori čelnike kompanije da prestanu da kopiraju britanske automobile i da osnuju svoju sopstvenu školu.

510 Bluebird
Do sredine 1960-ih godina i sama japanska industrija se počela razvijati u većoj meri. Ova mala država se oporavila od rata i kupovna moć je počela da raste. Nissanu je u korist išao i podatak da je slična situacija zabeležena i u Australiji, koja je bila glavno izvozno tržište kompanije. U istom periodu, Nissan je počeo da radi na nasledniku za 410/411 Bluebird i predstavio je model Sunny. On je bio pozicioniran ispod Bluebirda, što je dozvolilo Nissanu da razvije većeg, moćnijeg i skupljeg naslednika. Kao rezultat je nastao 510 Bluebird, koji je u svakom pogledu bio napredak u poređenju sa prethodnikom.

Za početak, on je bio za 125 mm duži i za 70 mm širi, sa modernim ogibljenjem i kočnicama. Dok su 410 dizajnirali Italijani (Pininfarina), 510 je dizajnirao domaći dizajner Teruo Uchino, koji je koristio Japansku kulturu kao inspiraciju. Jedina velika nepoznanica je bio motor i tu je Katayama morao duboko da se bori. Naime, na japanskom tržištu za motore zapremine preko 1,5 litara je bio skup porez, zbog čega je Nissan želeo da koristi postojeći 1,3-litarski motor. Međutim, Katayama je uspeo da ubedi čelne ljude kompanije da je nedostatak snage bio glavni problem Datsuna i posle duže rasprave izbor je pao na novi 1,6-litarski motor. On je razvijao 96 ks, što je 510 pružilo bolje performanse nego BMW 1602 koji je bio inspiracija.

Početak prodaje
510 je startovao sa prodajom na domaćem tržištu u avgustu 1967. godine dok je izvoz počeo nekoliko meseci kasnije. U Japanu ovaj novitet se prodavao kao Datsun Bluebird, a izvozni modeli kao Datsun 1600. Katayama je bio jako zadovoljan i izjavio je da mu je bilo potrebno sedam godina da razvije svoje želje u delo, ali da je oduševljen urađenim poslom. 510 je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod 13 sekundi uz maksimalnu brzinu od 160 km/h, ali se takođe odlično ponašao na putu. Početna cena je iznosilo 1.996 dolara, što je bilo više nego Volkswagen „buba“, ali opet manje nego većina američkih kompakta. Publika je odlično primila novi 510. Američka publika je porasla sa 33.000 primeraka 1967. godine na 58.000 primeraka, od čega je 510 činio oko 60%. Do kasnih 1960-ih godina prodaja će po prvi put preći cifru od 100.000 vozila, a Datsun je dobio poštovanje koje nije imao nikada pre.

Sportski potencijal
Tokom 1969 godine Datsun debituje i 510 sa dvoje vrata kao i sportsku SSS verziju koja je imala 109 ks. Ono što je proslavilo 510 u Americi je bila njegova trkačka istorija. Još tokom 1969. godine Datsun je primetio da novi sportski model kompanije, 240Z, beleži veliki uspeh među kupcima zahvaljujući trkačkoj istoriji. Katayama je čelnicima kompanije u Japanu predstavio ideju da se 510 oproba i u auto sportu, ali je dobio negativan odgovor. Kompanija se ipak bojala da se investicija nebi mogla isplatiti pošto Datsunov mališan nikako nije mogao da se nosi sa američkim automobilima u vreme kada je vladala „muscle car“ revolucija. Međutim, Katayama se nije predavao i ubrzo je počeo da prati tadašnju Trans Am seriju koja je bila biblija za manje automobila. Iako je postojala i ranije, Trans Am serija je stekla na popularnosti 1966. godine i delila se na dve klase, do 2,0 l i od 2,0 l do 5,0 l. Ova druga klasa je bila svakako popularnija sa velikanima kao što su Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Mercury Cougar, Plymouth Barracuda i AMC Javelin. Ona druga klasa, ispod 2,0 l, je počinjala takođe da privlači pažnju i u njoj su uglavnom dominirali Alfa Romeo i Porsche.

Jedna od prvih osoba koja je primetila trkački potencijal 510 je bio Pete Brock. Njegov trkački tim Pete Brock Racing Enterprises (BRE) je koristio 510 još od 1969. godine sa delimičnim uspehom, a Datsun je stupio u kontakt sa BRE tokom 1970. godine. Plan je bio spremiti 510 za sezonu 1971. sa specijalnim 1,8-litarskim motorom koji je razvijao 150 ks kao i petostepenim manualnim menjačem.

510 je odlično počeo sezonu sa pobedom u već trećoj trci u sezoni. Na kraju sezone Datsun je zabeležio šest pobeda u deset trka i osvojio šampionsku titulu nakon velike borbe sa Alfom Romeo. Naime, na kraju sezone Datsun i Alfa Romeo su osvojili po 60 poena, ali je titula dodeljena japanskom proizvođaču zahvaljujući šest pobeda prema četiri pobede za Alfu. Datsun nije pokazao znake slabosti ni u sezoni 1972. sa devet pobeda u 11 trka, a jedan od 510 vozača, John Morton, je ubedljivo završio na prvom mestu.

Na kraju se ispostavilo da je 1972. godina bila poslednja za Datsun u Trans Am seriji koja je ubrzo postala samo senka nekadašnje imperije nakon što su se auto kompanije počele više kocentrisati na sigurnost i potrošnju kod automobila. BRE je ubrzo rasprodao sve svoje trkačke automobile koji su danas u privatnim vlasništvima. Pored Trans Am serije vredno je spomenuti da je 510 zabeležio i zapažene rezultate i na East African Safari Rally sa trećim mestom 1970.

Automobil koji je začeo „Z“ seriju
Do 1972 godine 510 je počeo da pokazuje godine i nova konkurencija u vidu Chevrolet Vege i Toyota Corolle je krala sve veći broj kupaca. Kada je proizvodnja prestala u novembru 1972. godine, Datsun je prodao 1,5 miliona 510, od čega preko 400.000 u Severnoj Americi. Do 1975. godine Katayama je postao predsednik Američke divizije nakon velikog uspeha 240Z, ali je na to poziciji opstao samo dve godine. On se brzo vratio u Japan i ostatak života je proveo razvijajući proizvode za domaće tržište, a preminuo je 2015 godine u 105. godini života.

Nissan je počeo da razvija veće i moćnije proizvode, a iako je uspeo da zadrži drugu poziciju na domaćem tržištu, na američkom tržištu je vremenom izgubio bitku sa Toyotom i Hondom. 510 je doživeo svoju drugu mladost tokom 1980-ih i 1990-ih godina kada je postao jedan od omiljenih japanskih automobila za modifikovanje, tako da je danas retkost pronaći 510 u originalnoj kondiciji. Publika danas gotovo i ne pamti ovaj automobil zbog velikog uspeha spomenutog 240Z, ali je njegov uticaj bio svakako veći i pitanje je da li bi Nissan opstao u Americi (i samim tim razvio 240Z) da nije bilo 510.

Zoran Tomasović
2803
Postavljeno: 18.01.2016

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

serpico
18.1.2016 17:33
2
5

Dizajn lade ziguli tj.fiata 124!

Boris
18.1.2016 18:22
3
5

gde vam pade na pamet ovaj auto

nenad
18.1.2016 22:15
7
1

odlican tekst i osvrt na istoriju...

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: