Citroen DS4

Sve je počelo juna meseca u Barceloni, u neobaveznom razgovoru sa odgovornima u Citroenu. Nakon promocije i probne vožnje nesvakidašnjeg DS4, izrazio sam žaljenje što sam za upravljačem proveo samo par stotina kilometra, i ujedno želju za jednim supertestom od više hiljada kilometara. "Nema nikavih problema, kažite samo kada vas interesuje"? Ih, kada, pa kada ukoliko ne na leto, kada sa ostalim "gastajbajterskim pticama selicama" letim ka jugu, odnosno, u mom slučaju, malo istočnije. Rečeno učinjeno, 29. juna u press centru Citroena u Parizu, preuzimam lepo dizajniran ključ, veličine kokošijeg jajeta! Na parkingu stoji beli DS4, i prva stvar koju gledam jeste prtljažnik (možda i najvažnija stavka pred odlazak na godišnji odmor sa porodicom), gde se suočavam sa prvim neprijatnim iznenađenjem!

Kako krenuti na toliki put bez rezervnog točka, samo sa kompresorom i priborom za laku opravku!? Jeste da statistike kažu da guma u proseku "crkne" nakon 80.000 pređenih kilometara, ali to važi samo u "civilizovanim" zemljama. OK, šta je, tu je - ispostavilo se na kraju da prtljažnik (plus rupa predviđena za rezervni točak, koji je opcija), sa dobrih 400 litara (Citroen navodi 360 l, dok nezavisna merenja kažu da ima čitavih 450 l), uopšte nije za potcenjivanje.

Zadnja klupa Citroena DS4 prihvatljivo je prostrana za dve osobe, ne i za tri, posebno ne za duže distance, ali, kada se zna da se radi o kupeu, uprkos tome što postoje zadnja vrata, zadovoljava. E sad, vrata su veoma skromnih dimenzija i sa opasnim špicevima na gornjem delu, tako da ulazak i izlazak iz vozila nije jednostavan, a prava "katastrofa" je činjenica da prozori ne mogu da se otvore, i to ne može da umanji ni izuzetno kapacitetni klima-uređaj sa dve zone podešavanja.

Prvo fruštuk pa na put
Nakon što su pre desetak i više godina privatizovali auto-puteve, čime su sebi uskratili više milijardi evra godišnje, Francuzi se ipak mogu pohvaliti njihovim kvalitetom i izvrsnom infrastrukturom. Druga strana medalje je visoka cena putarine, jer za nekih 300 km od Pariza do granice na Rajni, treba bezmalo 30 evra.

Što zbog mnoštva radara, što zbog spomenute cene, brže bolje uključujemo se na besplatne nemačke autobahnove, koji nemaju kvalitet francuskih, a i večito se leti na njima radi, kada se saobraćaj odvija otežano, uz maksimalno dozvoljenu brzinu od 80 km/h. No, kada smo se približili Nirnbergu, brojne deonice bez ikakvih ograničenja bila su jedinstvena prilika da se provere krajnje mogućnosti talentovanog Citroena DS4.

Tako smo se uverili da bez imalo muke prati ritam snažnih nemačkih limuzina, i da je potpuno izvodljivo putovati brzinom od 200 km/h. Tvrdo trimovan, u svakom slučajno znatno više od C4, sa kojim deli zajedničku platformu i ogibljenje, naš DS4 sa lakoćom "guta" hiljade kilometara, bez ikakvih posledica po opštu udobnost. Dobro poznati 2.0 HDi, ovde je "naduvan" na 163 KS, što je prava mera za sportski nastrojeno vozilo. Izuzmemo li diskretne šumove vetra, pre svega oko velikih spoljašnjih retrovizora, motor diskretno prede. Izolacija je zaista za svaku pohvalu. Čak ni ogromni pneumatici od 18 cola (opciono od 19!), sa gumama dimenzija 225/45, ne uspevaju da pokvare utisak. Jednostavno, Citroen je dostojan svoje reputacije, bez obzira na kvalitet asfalta.

Pre dolaska u Srbiju, trebalo je "pregaziti" Austriju, Sloveniju i Hrvatsku, gde su nas dočekale nezaobilazne vinjete i putarine. Na skromnih 8 evra, za prolaz kroz prvu navedenu, treba dodati i doplatu za tunele, koji ne ulaze u cenu vinjete. Jer put do Graca, gde smo rezervisali prvo noćenje (oko 1.250 km od Pariza), vodi kroz jedno tridesetak ovih, od kojih se dva naplaćuju (ukupno 12 evra). Ni bivša "braća" u "deželi" nisu mnogo skromnija - za malo auto-puteva trebalo je izdojiti čak petnaestak evra. Sve u svemu, od Pariza do Novog Sada, računajući i nekih 20 evra putarine kroz Hrvatsku, trebalo je 83 evra, plus, naravno, gorivo, čija se cena kreće od nekih 1,3 pa sve do 1,55 evra. Sva sreća, 2.0 HDi se pokazao prilično ekonomičnim, sa prosečnom potrošnjom od 6,8 litara. Može naravno i manje, posebno ukoliko se pridržava ograničenja od 130 km/h (6,3 l), ali i znatno više, na spomenutim nemačkim autobahnovima (oko 8 litara). Recimo da smo uspeli da spustimo i ispod 5 litara, turističkom vožnjom "sa laktom na prozoru", dok po gradu treba računati na 8-9 litara.

Idemo dalje
Nakon nedelju dana odmora i vožnje po Novom Sadu, shvatili smo da je Citroenom ubedljivo lakše upravljati van urbane sredine. Naime, sićušno zadnje staklo i ogroman C stub, drastično smanjuju vidljivost, do te mere da su parking senzori apsolutno neophodni. U voženoj verziji Sport Chic (najviši nivo), oni su u serijskoj opremi, baš kao i odlična kožna sedišta, sa memorijom, grejačima i nekakvom masažom, koja, koliko-toliko, olakšava vozaču vreme provedeno za upravljačem. Za one koji mogu da doplate 2.000 evra, Citroen je predvideo i kompletno kožnu untrašnjost, računajući i komandnu tablu, isključivo u svetlo braon boji. Kad smo već pomenuli upravljač, recimo da bi mogao biti malo "mesnatiji", dok su komande na njemu previše brojne i ne preterano logične. Još jedan specijalitet Citroena...

Zamerke se odnose i na preveliki prečnik okretanja (11,8 m), kao i na same instrumente, čija je vidljivost veoma loša, pre svega danju. Kada je svetlost jaka, a na nosu sunčane naočare, neophodno je izabrati numerički mod pokazivanja brzine, na centralnom dipleju (smešten u samom brzinomeru). Naime, vrh crvene kazaljke ide po obodu, dok je sam obrtomer ni nema - zamenjena je ne preterano preciznim diodama. Sa druge strane, noću je instrument tabla obasjana prijatnom i snažnom svetlošću, po želji od mlečno bele, pa sve do tamno plave svetlosti. Ko god da uđe u vozilo, atraktivnost je zagarantovana. Slično je i sa spoljašnjim osvetljenjem - kada se otključa, DS4 blješti kao božićna jelka. Ksenon svetla sa snopom koji prati pokrete upravljača (opcija), izuzetno su efikasna, dok LED diode pored farova za maglu, služe kao dnevno svetlo. A kako se u oštrim krivinama palilo još jedno, shvatili smo da se aktiviraju i spomenuta svetla za maglu.

Ovo poglavlje zahteva još nekoliko napomena, koje se odnose na kvalitet upotrebljenih materijala, u potpunosti na nivou premijum segmenta. Debela sunđerasta plastika, zastupljena je u izobilju, dok je završna obrada vredna hvale.

Šarke na vratima su velike i snažne, tako da se, kada se vrata zalupe, čuje prijatan, pun zvuk. Osećaj je pojačan zahvaljujući panoramskom vetrobranskom staklu, sa klizećim zaštitama za sunce, kao i brojnim praktičnim boksovima. U onaj ispred suvozača, koji je hlađen, lako staje više flašica sa vodom, nekoliko sendviča i par jabuka. Slično je i sa policama na vratima, koje primaju flašu od 1,5 litre i mnoštvo putnih karti, a kuriozitet je klasičan utikač za 220 V u naslonu za laktove napred. Sama pozicija za upravljačem je više nalik onoj kod monovolumena nego li kupea, čak i kada se sedište spusti do kraja.

Najzad Grčka
Bezmalo 2.000 km do zavičaja, bila je nepuna trećina planiranog puta, koji smo nastavili kroz Bugarsku, nakon kraćeg zaustavljanja u "prestonici" istočne Srbije, Pirotu. Odlična prilika da se kroz Sićevaćku klisuru, a zatim i po bugarskim nacionalima, isprobaju kapaciteti snažnog 2.0 HDi, kao i vozna dinamika. Za razliku od običnog C4, motor u Citroenu DS4 oslobađa 163 KS (150 KS kod prvog), uz 340 Nm obrtnog momenta, što je više nego dovoljno za sigurna preticanja. Elastičan i diskretan, prava je mera za oko 1.400 kg teško vozilo, i koliko god da smo tražili, nismo mu mogli pronaći nikakvu manu.

U paru je sa isto tako dobrim šestostepenim menjačem, kratkih i preciznih hodova. Odličan sklad upotpunjen je prijatno tvrdim amortizerima, koji uspešno sprečavaju preterano naginjanje karoserije u krivinama i prilikom snažnog kočenja. Kad smo već kod kočnica, nakon što se naviknete na osetljivu papučicu (prejaka servo asistencija), možete se u potpunosti osloniti na njihovu efikasnost i izdržljivost. Problem sa kojim smo se sreli u Makedoniji tiče se klizavih puteva (pretpostavljam da se radi o samom kvalitetu asfalta, koji se izlizao zbog velikih vrućina), tako da ni odlične gume Michelin Pilot Sport 3, nisu uspele da obezbede zadovoljavajuće kratak zaustavni put, dok je ESP svetlucao prilikom svakog jačeg ubrzavanja. Ukoliko, kao u našem slučaju, još i padne kiša, slično je kao da vozite po poledici. Srećom, relativno brzo smo "pregazili" i ovu, bivšu nam republiku, što nas je koštalo simboličnih par evra.

Povratak u Francusku su nam otežali komšije Mađari, koji izgleda uživaju u ulozi čuvara "Šengenskog prostora" - toliku inertnost, da ne kažem bezobrazluk i oholost, teško je sresti na nekoj drugoj evropskoj granici, te smo umesto višesatnog čekanja na Horgošu, izabrali znatno manje opterećen prelaz Bački Breg. Sve u svemu sporije, ali osetno jeftinije nego kroz Hrvatsku i Sloveniju, tj. ukupno do Pariza oko pedesetak evra.

Tako dođosmo i do kraja ovog zanimljivog puta, za koji smo potrošili punih šest dana, ne računajući, naravno, lokalnu vožnju. Nakon više od 7.000 prevaljenih kilometara, putni računar je pokazao prosečnu potrošnju od 6,8 litara. Sasvim na mestu, posebno uzevši u obzir okolnosti u kojima smo vozili i perfomanse motora.

Zaključak
Šta reći za kraj, osim da se Citroen oslobodio kompleksa, te da sa DS serijom postaje sve konkurentniji u premijum segmentu. "Četvorka" se tako nadmeće sa izvesnim Audijem A3 i Alfom Giuliettom, pa čak i sa BMW X1, iako nema integralni pogon. Druga strana medalje je, naravno, cena, koja je viša za oko 15% od običnog C4 (isti motor i slična oprema), što znači da se u Francuskoj kreće između 21.000 i 30.000 evra. Poslednja se odnosi baš na voženi model, koliko košta i najsnažniji 1.6 THP/200 KS. Informacije radi, u ponudi su još i dva slabija benzinska agregata od 120 i 155 KS, kao i dobro poznati 1.6 HDi od 110 KS. Ukoliko ste se zapitali zašto se odlučiti za DS4, a ne za konvencionalniji C4, odgovor je stil i izvesna unikatnost.

Teško ga je, naime, svrstati u određeni segment, jer je pokupio izvesne elemente iz više kategorija. C4 je evidentno praktičniji i osetno prostraniji, sa gotovo identičnom komandnom tablom, opremom i završnom obradom. No, ukoliko je suditi po pogledima i interesovanju koji je izazvao, baš kao i pre godinu dana manji DS3 (prodao se u preko 100.000 primeraka, što je dvostruko više od planiranog), ne bi trebalo da ima ikakvih problema sa plasmanom. U prinicipu, zavodljive obline, plus odlične vozne karakteristike i relativno pristupačna cena, sinonim su komercijalnog uspeha.

A, za gume pitate? Srećom po nas, nije bilo nikakvih "zalutalih" eksera i šrafova, statistike su se izgleda pokazale tačnim...