Istorijat

Citroen DS

Francuska avangarda u svom najboljem izdanju

Samo je jedna „ajkula“

U današnja vremena reč "nov" se koristi da se opiše gotovo svaki predstavljeni automobil. Ako je verovati zvaničnim saopštenjima, gotovo svaki automobil je "nov" svakih nekoliko godina, ali u realnosti većina njih i dalje poseduju veliki broj delova sa prethodnika


Ovakva strategija je funkcionisala i tokom 1960-ih godina i većina takvih proizvoda su bili tehnički identični onima od pre Drugog svetskog rata. Međutim, s vremena na vreme na tržištu bi se pojavio i proizvod koji bi promenio standarde i zaista bio potpuno nov. Lista takvih automobila nije preterano dugačka i uglavnom se odnosi na BMC Mini ili Chevrolet Corvair, ali nijedan od njih nije ostavio značajan trag kao Citroen DS.

Osnivač i predsednik ovog francuskog proizvođača vozila, Andre Citroen, je kroz celu svoju karijeru voleo da se "kocka" i eksperimentiše sa proizvodima sa kojima se tržište ranije nije sretalo. Iako su takvi potezi doneli Citroenu slavu i neke veoma popularne proizvode kao što je Traction Avant, kompanija je gotovo uvek prolazila kroz tešku finansijsku situaciju i 1934. godine njen vlasnik je postala poznata firma guma Michelin. Posle takvog razvoja situacije, očekivanja su bila da bi Citroen ipak pripazio na kakve proizvode investira novac, ali i naslednici Andre Citroena su nastavili sa sličnim potezima. Oni su bili jedni od retkih inženjera u auto industriji koji se nisu bojali kako će publika primetiti njihove proizvode i da li će imati posao u budućnosti.

     
 

Kada je Michelin zvanično preuzeo vlasništvo nad Citroenom u decembru 1934. godine, novi predsednik kompanije je postao Pierre Michelin dok je njegova zamena bio Pierre-Jules Boulanger (koji je takođe nadgledao dizajn i tehničke podatke). Njihova prva veća zanimacija je bio popularni Traction Avant, koji se u istom periodu pojavio u prodaji. Zahvaljujući visokoj prodaji, Citroen je već sredinom 1930-ih godina planirao rad na novim modelima, ali je Pierre Michelin poginuo 1937. godine. Boulanger je postao novi predsednik i brzo odobrio dva nova projeka. Jedan od njih je nosio kodnu oznaku TPV (Toute Petite Voiture ili „Veoma mali automobil“, a drugi VGD (Voiture a Grande Diffucion ili „Masovno proizvedeni automobil“) kao zamena za spomenuti Traction Avant. Sa pogonom na prednjim točkovima, menjačem postavljenim ispod motora i "unibody" konstrukcijom, Traction Avant je bio veoma napredan automobil tokom 1930-ih godina, pa je samim tim ideja za još naprednijim automobilom delovala suludo. Boulanger je želeo da VGD bude veći, brži i lepši nego Traction Avant, ali da ne bude skuplji i teži.

Skrivanje tehnologije od nacista
Na mesto glavnog inženjera je postavljen Andre Lefebvre, koji je takođe bio jedan od inženjera na Traction Avantu. Slično kao i prethodnik, VGD je morao da ima pogon na prednjim točkovima, ali je takođe morao da bude aerodinamičniji i značajno moćniji. Razvoj je tekao bez većih problema sve do početka Drugog svetskog rata. Tokom okupacije, Citroen je bio primoran da proizvodi vojnu opremu za nacističku Nemačku, ali je Boulanger uspeo da sakrije sve detalje o TPV i VGD projektima i dao do znanja svojim inženjerima da na njima rade samo daleko od javnosti.

Njegova najveća briga je bila da će nacisti iskoristiti takvu tehnologiju za vojnu upotrebu, ali je takođe razmišljao u kakvoj poziciji će Francuska biti posle rata. On je znao da će kupovna moć biti izuzetno mala i da će većina puteva biti uništena. Kada se pritom doda i podatak da je u Francuskoj vladala velika nestašica goriva još u predratnom periodu, navedeni podaci su trebalo da igraju veliku ulogu u samom razvoju TPV i VGD projekata.

U svakom slučaju, 1942. godine, Boulanger je primetio samostalni rad mladog inženjera Paul Magesa koji je razvio hidraulično ogibljenje. Iako su mnogi bežali od ovog tehničkog rešenja kao đavo od krsta, iz razloga što je bio veoma komplikovan, Boulanger je shvatio da bi upravo takav detalj mogao da razlikuje Citroen od konkurencije. Do 1946. godine prvi prototipovi su već uveliko testirani, ali nedostatak finansija je odložio njegovu premijeru u 1950. godine. Projekat je doveden u pitanje kada je Boulanger poginuo u saobraćanoj nesreći u novembru 1950. godine, ali je novi predsednik kompanije, Robert Puisseux nastavio sa istim potezima. Puisseux je smatrao da VGD (ili kako se sada zvao Projet D) nije dovoljno radikalan i najavio je inženjerima da želi da vidi najmoderniji automobil na svetu makar to značilo da premijera ponovo treba da bude odložena.

Projekt D
Ovaj potez će se kasnije pokazati značajnim iz razloga što je Projet D i dalje imao veliki broj boljki koje su trebalo da budu otklonjene. Poseban problem je predstavljao motor. Citroen je originalno planirao da koristi motor od šest cilindara na vodeno hlađenje, ali je brzo zapao u probleme tokom razvoja. Naime, takav motor zapremine 1,8 litara, nije bio značajno moćniji nego 1,9-litarski motor od četiri clindra, a takođe je zauzimao više prostora ispod haube. On je bio i manje ekonomičan i možda najbitnije od svega značajno teži, iako je bio razvijen isključivo od aluminijuma. Kako je Projet D već kasnio sa premijerom, Citroen nije imao dovoljno vremena i finansija da razvije potpuno novi motor od šest cilindara, pa je odluka pala da novitet koristi unapređenu verziju 1,9-litarskog motora iz Traction Avanta sa 83 ks. Ovo je ujedno bio jedini detalj Projeta D koji nije bio potpuno novi. Za dizajn se postarao domaći dizajner Flaminio Bertone. Kako je on nosio isto prezime kao legendarna Italijanska kuća Bertone, mnogi su pomislili da je ovaj automobil dizajniran u Italiji, ali to nije bio slučaj, i Flaminio Bertone je već uveliko bio glavni dizajner Citroena. On se orijentisao na aerodinamične linije, ali su mnogi detalji po pitanju hroma i niskog krova preuzeti sa američkih automobila. Sam dizajn je odobren tek nekoliko sedmica pred premijeru iz razloga što je Citroen želeo da automobil bude jednako radikalan dizajnerski kao i mehanički.

DS19
Novi automobil je zvanično predstavljen u oktobru 1955. godine na salonu automobila u Parizu kao Citroen DS19 i na prvi pogled je delovao kao da je stigao sa Marsa. U poređenju sa zastarelim evropskim rivalima, koji su delovali kao umanjene kopije američkih automobila, DS je odmah dobio nadimak "Deesse" ("Boginja" na Grčkom, slično kao samo ime automobila DS).

On je bio najaerodinamičniji automobil svog perioda i dok ga mnogi nisu smatrali lepim, DS je bio toliko poseban da ga je bilo nemoguće pomešati sa bilo kojim drugim proizvodom na ulicama. Dok su se mnoge američke firme hvalile kako su predstavile brojne futurističke koncepte, DS je bio jednako revolucionaran i dizajnerski. On je imao pogon na prednjim točkovima i menjač postavljen ispod motora, čime nije imao tunel u sredini automobila, a samim tim je pružao potpuno ravan pod. Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova, ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učinilo mnogo lakšim. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju. Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom, DS je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano.

Motor kao minus
Jedini detalj koji nije oduševio publiku je bio motor. On je vukao poreklo još iz 1930-ih godina, a u finalnoj verziji je razvijao samo 75 ks. Snaga se prenosila na prednje točkove preko četvorostepenog automatskog menjača, a iako je Citroen želeo i automatski menjač kao opciju, kompanija nije imala finansije za tako nešto. Međutim, ovaj detalj je brzo zaboravljen kada je Citroen publici predstavio detalje o spomenutom hidropneumatskom ogibljenju. Ono je davalo DS-u neverovatnu udobnost, ali i karakter koji nikada pre nije viđen. Kada bi se automobil ugasio, DS bi se kompletno spustio do zemlje, da bi se ponovo podigao kada bi vozač upalio motor. Andre Citroen je ranije izjavio da njegovi automobili ne treba da budu brzi već da budu porodični sedani i DS se nije izdvajao. On je mogao da ubrza do 100 km/h do 18 sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 145 km/h, ali zahvaljujući aerodinamičnosti je bio stabilan pri svim brzinama. Citroen je obećavao kombinovanu potrošnju od devet litara na 100 kilometara.

     
 

ID
DS se pokazao toliko velikim uspehom da je u prvoj sedmici naručeno oko 80,000 primeraka. Navedena cifra je bila dosta velika kada se zna da DS nije bio jeftin automobil i koštao je značajno više nego Traction Avant kojeg je zamenio. Novi kupci su brzo uvideli zašto su auto kompanije u velikoj meri bežale od većih inovacija pa je tako DS imao veliki broj boljki. Posebno problematičnim se pokazala hidraulika, a dodatni problem je predstavljao i podatak da mehaničari nisu znali kako da rade na njoj. U želji da poboljša svoj imidž, 1957. godine je predstavljen model ID kao slabija verzija DS-a. Ona je zadržala ogibljenje, ali je ostatak mehanike bio tradicionalni i bez mnogo eksperimenata.

Godinu dana kasnije pored standardnog sedana, kupac je mogao da dobije i ID/DS kao karavan pod Safari oznakom. Iako veoma uspešan u Evropi, ovaj automobil nije uspeo da oduševi i probiljive Amerikance. Takvi kupci nisu bili preterano zainteresovani za inovacije, a dodatni problem je predstavljao i podatak da, iako je DS koštao koliko i Cadillac, Lincoln i Imperial, on i dalje nije mogao da se dobije sa automatskim menjačem ili klimom koji su bili dostupni čak i na značajno jeftinijim proizvodima. Ali to nije bilo bitno i Evropa je nastavila da kupuje DS u velikim ciframa, dok je ID postao omiljeni izbor taksista. Kao poseban znak poštovanja je stigao sredinom 1960-ih godina kada je Rolls-Royce kupio licensu da ponudi identičnu tehnologiju na novom Silver Shadowu. Iako se nije mogao pohvaliti visokim performansama u serijskoj verziji, DS se pokazao idelnim za reli šampionat i uspeo da pobedi na čuvenom reliju Monte Karlo nekoliko puta.

Bez šestocilindarskog motora
Kao što smo spomenuli ranije, Citroen je želeo da DS pruža dizajn koji će delovati moderno dugo godina nakon što je predstavljen. Slična strategija je planirana i sa prethodnikom Traction Avantom, ali se za njega ne može reći da je delovao moderno tokom 1950-ih godina kao 1934. godine kada je predstavljen. Sa druge strane, DS je nastavio na očarava kupce sve do sredine 1970-ih godina u jednakoj meri kao i 20 godina ranije kada je originalno predstavljen. Tokom svoje istorije ovaj automobil je pretrpeo i nekoliko izmena. Dupli farovi su debitovali 1967. godine, a oni su bili posebni po podatku da su se okretali zajedno sa volanom. Zastareli 1,9-litarski motor je zamenjen modernijim 2,0-litarskim motorom 1965. godine, a dve godine kasnije je stigao i novi 2,2-litarski motor sa 109 ks. On je pružao ubrzanje do 100 km/h za 16 sekundi i maksimalnu brzinu od 170 km/h (Citroen je reklamirao maksimalnu brzinu od 185 km/h, ali nju nijedni od medija nisu uspeli da ostvare).

Iako su postojale priče da je i novi motor od šest cilindara na putu, do njega nikada nije došlo. Najveći motor ikada ponuđen u DS-u je bio zapremine 2,4 litre sa 130 ks, sa ubrzanjem do 100 km/h za 11 sekundi i maksimalnom brzinom od 195 km/h. Čak i tokom svojih kasnih godina DS je bio jedan od najmodernijih automobila na tržištu i samo skupoceni Mercedesi su mogli da pariraju po tom pitanju. Na kraju, u 19 godina proizvodnje je prodato impresivnih 1.455.746 primeraka, a definitivan kraj je stigao posle 1975. godine.

DS je nastao kao rezultat rada inženjera i dizajnera koji su verovali samo svom ličnom mišljenju Twituj ovo!

Jedan jedini i neprevaziđeni - DS
Ni sam Citroen nikada više nije uspeo da nadmaši DS. Model SM je bio, po mnogim karakteristikama, unapređeni DS sa motorom od šest cilindara dok direktna zamena DS-a, CX, ipak nije uspeo da privuče takvu pažnju publike. Iako veoma uspešan sa prodajne strane, DS se pokazao finansijskom katastrofom za Citroen zajedno sa skupljim SM-om i kompaktom GS-om. Do sredine 1970-ih godina, Michelin više nije mogao da plaća račune i 1975. godine Francuska vlada je naredila udruživanje sa nekadašnjim rivalom Peugeotom. DS-ov hidraulični sistem je kasnije korišćen na modelima XM i Xantia, ali nikada nije uspeo da privuče veću pažnju.

Citroen DS se danas smatra jednim od najlegendarnijih automobila ikada proizvedenih. Kada se zna koliko je on bio napredan i specijalan u svoje vreme, njegova cena u svetu klasičnih automobila nije preterano velika, a visoki broj proizvedenih primeraka takođe igra veliku ulogu u takvoj strategiji. DS je nastao kao rezultat rada inženjera i dizajnera koji su verovali samo svom ličnom mišljenju i nisu se previše koncentrisali šta je finansijska strana imala da kaže. Takav potez svakako nebi mogao da funkcioniše u današnja vremena, pa samim tim možemo da zaključimo da verovatno nikada više nećemo da vidimo sličan proizvod.

Zoran Tomasović
20892
Postavljeno: 27.07.2016

Arhiva: Istorijat

Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 20.11.2017

Honda

Na današnji dan, davne 1906. godine, rođen je Soichiro Honda, suosnivač čuvene japanske kompanije Honda. Zahvaljujući uspešnoj saradnji sa Takeo Fujisawom, koji je bio zadužen za finansijske poslove u kompaniji, dok je on bio zauzet inženjerstvom i razvojem proizvoda, uspeo je da sagradi ogromnu multinacionalnu i svetski poznatu kompaniju i ostavi dubok trag u industriji motornih vozila.


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 16.11.2017

Deset automobila koji su obeleležili pedesete

U tekstu koji sledi, predstavićemo vam automobile koji su u velikoj meri uticali na autoindustriju i kulturu vremena u kome su se proizvodili, ali su i postavili standarde za generacije koje su ih pratile. Odabrali smo deset modela koji su po našem mišljenju obeležili period od pedesetih do šezdesetih godina prošlog veka


Rubrika: Istorijat
Postavljeno: 14.06.2017

Ferdinand Porše

Znate li koja je jedina fabrika automobila sa područja Nemačke koja ni na jednom modelu automobila nema limiter brzine? Danas, u savremenom svetu, svi su čuli za automobilsku kompaniju Porsche, i svi se dive njenim prelepim sportskim i elegantnim automobilima. Osnivač te kompanije bio je Ferdinand Porše, a ovo je priča o njegovom životu


Upoznajte Anke Eve Goldman

08.05.2017

Muzej autobusa u Izraelu Tekst sa video prilogom!

01.03.2017

Brzinski rekordi Hitlerove Nemačke...

19.11.2016

Trokraka zvezda u kamionet izdanju Tekst sa video prilogom!

05.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 2)

04.11.2016

Američki sportski kompakti (deo 1)

02.11.2016

Kaiser Darrin

01.11.2016

Bismarck & Tirpitz

27.10.2016

Porsche 911

21.10.2016

Musolini u ulozi ministra saobraćaja Tekst sa video prilogom!

03.10.2016

Hitlerov Autobahn Tekst sa video prilogom!

24.09.2016

ZIL 167 Tekst sa video prilogom!

23.09.2016

Jensen Interceptor FF

07.09.2016

Porsche 356

03.09.2016

Ruski voz – mlaznjak Tekst sa video prilogom!

17.08.2016

Mercedes 230SL/250SL/280SL

10.08.2016

Dale

02.08.2016

Citroen DS

27.07.2016

Borgward Traumwagen

18.07.2016

Ford Bronco

14.07.2016

MG B

08.07.2016

Rover SD1

29.06.2016

Ford Fairlane/Torino

09.06.2016

BMW

05.05.2016

Jaguar Mark X

23.04.2016

Opel GT

12.04.2016

Triumph Stag

02.04.2016

Datsun 510

18.01.2016

Alfasud

09.01.2016

McLaren F1

23.12.2015

Volkswagen 181

05.12.2015

Ford Falcon (Australija)

23.10.2015

Renault 4

24.12.2014

Ford Mustang

21.10.2014

Ford Mustang

29.08.2014

Nash-Healey

21.08.2014

Duesenberg

16.08.2014

Malkolm Briklin

31.05.2014

Lancia Delta

19.11.2013

Lamborghini Miura

24.09.2013

Alfa Romeo Alfetta

23.08.2013

Porsche 959

07.06.2013

Renault 5

25.04.2012

Jaguar XJ220

20.04.2012

Lexus

23.03.2005

Synyster
27.7.2016 03:30
14
4

Ovakvi auti su razlog zasto mi je Citroen uvek bio ubedljivo najomiljenija Evropka kompanija. Jer su bili jedini koji su imali muda (ili nisu imali mozga) da ovako nesto urade. Kod Citroena nema sminkanja jednog istog dizajna milion puta kao kod Nemaca.

CX
27.7.2016 05:00
12
3

Zakljucak je tacan ali ne i dobar za razvoj auto industrije. Ovaj auromobil je bio buducnost u sadasnjosti i tu je moralo biti problema. Ako bi stalno gledali ekonomiju a ne inzinjerstvo napretka ne bi ni bilo nego bi vozili slicne zastarele autimobile unapredjenog dizajna. Ekonomija vodi sveta, a to vodjstvo postaje glavni razlog zastoja jer proboji u tehnologijama su uslovljeni ekonomicnoscu. DS je bio proboj i to mozda najveci u istoriji automobilizma, a ti proboji su potrebni razvoju. Kada sagledavamo uspesnost Citroenove filozofije moramo uzeti u obzir i inventivnost i promenu pristupa od kojih se danas bezi jer su to rizici po finansijski uspeh kompanije. Hocu da kazem nije uspeh samo zaraditi pare, uspeh je napraviti nesto potpuno novo i nevidjeno, a po tome ce se Citroen pamtiti.

Manda
27.7.2016 09:07
12
3

Nenadjebiv auto.

Tulipan
27.7.2016 14:50
3
14

Jbg meni uvijek bio ružan, džaba sva fama i ne mogu da shvatim da je tolikom broju ljudi lijep, mada mislim da su svjesni da je blasfemija reći da je ružan pa ajd.. :D

Milan J.
28.7.2016 10:50
9
3

Avangarda na polju tehnike, jedinstven automobil.
Oni, koji su ga posedovali, zvali su ga AJKULA, a oni, koji su mogli samo da zavide vlasnicima, ŽABA.
Svaka čast inženjerima i dizajnerima, kapu dole!

tln
28.7.2016 15:32
8
3

Dobar je bio i "CX"!!

serpico
29.7.2016 08:52
4
4

Synyster da li bi htio da se citroen ili psa grupacija vrati na trziste sad-a,jer citao sam da se kao spremaju na povratak!a posto se i skoda sprema bilo bi mi drago da se i renault ponudi americkim kupcima,jer nevidim razlog zasto jedan prosjecni kupac ne bi utrzio jedan renault espace ili talisman naspram nekog hyundaija ili cjevroleta!Ili recimo Ds modele naspram buicka ili recimo lincolna!da li se slazes samnom?

Synyster
29.7.2016 14:36
5
1

@serpico,
To sa Skodom je bila samo internet prica koja nema veze sa realnoscu. VW i ovako ima razocarajucu prodaju u Americi, a pri tom su medju najjeftinijim u klasi, tako da nema smisla da dodaju jos i Skodu. Plus, dolazak novog brenda nije bas jeftin posao, zahteva ogromna ulaganja.
Voleo bi da se PSA i Renault vrate u Ameriku. Za Renault sumnjam da ce se to desiti jer bi bio konkurencija Nissanu, dok za PSA postoje realne sanse. Ali moraju mnogo toga da promene, ne mozes Amerikancu nuditi neki 1.8L turbo motor sa ispod 200 ks u klasi gde si imaju veci V6. Hyundai je to naucio i zato i jeste uspesan. Plus, Hyundai ima veoma visoku reputaciju koju je gradio godinama i godinama, tako da to nebi mogao da promeni Talisman ciji najmocniji benzinac ima svega 190 ks. Isto vazi i za luksuzne automobile, u Americi jako slabo prolaze manji luksuzni auti, tako da i DS5 bi imao limitiranu prodaju. Jer iako je DS5 najveci DS automobil u Evropi, on je opet daleko manji nego Buick ili Lincoln (a da ne govorim koliko ima slabiji motor).
Tako da lepo bi bilo videti PSA kao alternativu, ali ne ocekujem da ikoga od vecih firmi mogu da ugroze.

Ja
29.7.2016 16:18
5
3

Ovo je automobil koji je u auto industriju donio najveću revoluciju ikada i koji uz to ima dizajn koji je vanvremnska ekstravagancija i ljepota. Nije dzaba pobrao neke najprestiznije nagrade kao sto su proizvod milenijuma. Ovakav auto niko nije niti ce napraviti.

Pedjito
30.7.2016 18:24
4
2

Citroën moja prva i jedina ljubav
XM tata

Vlado, Niš
31.7.2016 00:20
2
1

A šta tek reći za 2CV? Zato sam i zaljubljen u Cactusa iako mu se ne otvaraju zadnji prozori a ručice na vratima kao drške starih kofera ...

Enzo
31.7.2016 18:23
5
1

Jedan zanimljiv podatak za ljubitelje Citroena.
Znate svi za test severnog jelena...
Lotus Exige, 75kmh,
M3 (2008), 77,
R8 (2008), 80
996 GT2, 82.

I No1, Xantia V6 - 85kmh!

http://teknikensvarld.se/algtest/

Pošaljite komentar:

Molimo vas da pre slanja komentara pročitate sledeće uputstvo:
Redakcija zadržava pravo izbora komentara koji će biti objavljeni, kao i pravo skraćivanja komentara.
Anonimni komentari se ne objavljuju.
Komentari koji sadrže vređanje, nepristojan govor, rasnu i nacionalnu mržnju kao i netoleranciju svake vrste neće biti objavljeni. Govor mržnje ne tolerišemo.
Zbog ograničenog prostora, komentare koji predstavljaju komentar drugih (već objavljenih) komentara ne objavljujemo, kao ni polemike između komentatora. Molimo vas da u svrhu diskusije i polemike koristite naš Forum.
Pre pisanja samog komentara, molimo vas da izaberete tačan tekst na koju se odnosi komentar. Komentari koji sadržajem ne korespondiraju sa tekstom sa koje su poslati neće biti objavljeni.
VRELE GUME ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Mišljenja iznešena u komentarima su privatno mišljenje autora komentara i ne predstavljaju stavove redakcije.

Vaše ime:


Vaš komentar:



Anti-spam-kod:
Kako bi bili sigurni da ste osoba, a ne robot-spamer, molimo Vas da u donje polje unesete kod sa slike: