Citroen C- Elysée

"Mais qu est ce c est ca" (ma šta je to), začuđeno me zapita kolega sa posla, inače dobar poznavalac brenda, zainteresovano obilazeći ovaj unikatni Citroen? Jer verovali ili ne, C-Elysée niti je predstavljen, niti će biti ponuđen francuskim vozačima, barem ne u dogledno vreme!? Njegova uloga je da donose toliko neophodan benefit (profit, ukoliko više volite) proizvođaču, ali daleko izvan matične Francuske, zajedno sa bratskim Peugeutom 301. O čemu se dakle radi? Jednostavno, o želji grupacije PSA da ne prepusti sočno tržište „low cost“ berlina konkurenciji, ali i da pritom ne ugrozi sopstvenu reputaciju ponudom previše jeftinih modela.

Naime, u poslednje vreme, očigledna je želja Citroena da podigne svoj ugled u auto svetu, pa je procenjeno da bi jedna ovakva banalna trovolumenska „limuzina“ bila kompromitujuća za njegov imidž. Rastrzani između kontradiktornih želja, odgovorni su presekli, može, ali izvan Francuske i bogatih članica EU.

Dakle, samo za one manje razvijene, kao što su Španija i Portugal, koje su oduvek privilegovale ovakav vid karoserije, upravo kao i Turska. Biće dakle, ponuđen za ova tržišta, kao i za zemlje istočne Evrope, Magreba, Rusiju i pre svega Kinu. Jer, za razliku od komšijskog Renaulta, Citroen i Peugeot nemaju posebnu marku kao što je Dacija, kojoj bi mogli prepustiti ovakvu vrstu aktivnosti. Razmišljalo se o čak eventualnom oživljavanju Simke, odnosno Talbota, brendova na koje grupacija PSA i dalje polaže pravo, ali je na kraju zaključeno kako bi njihovo „povampirenje“ bilo bi previše skupo i komplikovano. Šta je tu je, uostalom, nakon desetak dana druženja, uverili smo se da C-Elysée nije nikakav nus proizvod, već smo jedan pragmatičan Citroen, i dalje vredan svog imena...

„Low cost de luxe“
Ukoliko vam ime Elysée (čita se elize) ništa ne znači, znajte da se radi o, ni manje ni više, nego francuskoj predsedničkoj palati! To nikako ne znači da će se ministri i sam predsednik voziti u njemu, ovaj Citroen ni iz daleka nema takvih ambicija, ne zbog toga što se ovi u njemu nebi osećali udobno, već iz prostog razloga što nije dovoljno prestižan! Gledano spolja, ovo se toliko ni ne primećuje, C-Elysée relativno uspešno skriva svoje poreklo. Sa nepunih 4,5 m, deluje dovoljno elegantno, posebno u najvišem završnom nivou Exclusive ( aluminijumski naplaci od 16 cola, halogena svetla za maglu, metalizirana boja...). Spreda, gotovo da ga možemo zameniti sa aktuelnim C4, no, tu se svako poređenje završava. C-Elysée je potpuno nov model, koji ne deli nijedan elemenat karoserije sa postojećom gamom. E sad, dizajneri se sigurno nisu „ubili“ od posla kada su ga kreirali, skladniju siluetu, računajući i stražnjicu, već smo imali prilike videti.

Čista klasika, forme su zapravo podređene upotrebnoj vrednosti, odnosno ukusima navedenih tržišta. Trovolumenske karoserije su veoma popularne i tražene, što u C segmentu, na koji pretenduje, čini čitavih 20 miliona vozila godišnje. Prtljažnik tako poseduje preko 500 dm³ (sa rezervnim točkom istih dimenzija, molim vas), uz mogućnost da se poveća obaranjem naslona (podeljen na 2/3). A kad smo već krenuli od pozadi, recimo da na zadnjoj klupi ima prostora kao u jednoj znatno većoj limuzini, tipa C5. Impresivno, posebno ukoliko se zna da je postavljen na šasiji malog C3, odnosno Peugeota 207. Za ovu priliku je znatno „rastegljena“, kako bi se ostvarilo međusovinsko rastojanje od rekordnih 2.65 m.

Prelaskom na vozačevo radno mesto, bivamo prijatno iznenađeni dobrom pozicijom i ergonomijom komandi. Citroen nije ekperimentisao kao što to zna, sve je na dohvat ruke i oka. Komanda tabla je oličenje jednostavnosti, kad već nema prepoznatljivog francuskog šarma. Sedište, udobno i dobro profilisano, podešava se po visini, upravo kao i upravljač, ali ne i po dubini. Tu zapravo dolazimo do druge strane medalje, koliko god da su se trudili, u Citroenu i Peugeotu ne mogu sakriti niskobudžetsku koncepciju. Apriori ništa strašno, ukoliko bi ga trebalo porediti, rekao bih bolje od nove Dacije Logan, odnosno u potpunosti na nivou Škode Rapid. Plastika na komandnoj tabli je tvrda, dok je deo ispred suvozača lakiran, po ugledu na C3 i DS3. Električne komande za prozore skoncentrisane su na jednom mestu, pri dnu centralne konsole, što znači da se štedelo i na „kablaži“. Nabrajanje mana nastavljamo sa vratima, koja, kada se zalupe, odzvanjaju preterano šupljim zvukom. Na poklopcu od prtljažnika čak ni ne postoji brava, što se pokazalo nepraktičnim u svakodnevnoj upotrebi. Neophodno je imati ključ u rukama, odnosno pritisnuti na prekidač, sa leve strane komandne table. kako bi se otvorio. Mehanizam koji ga podiže je čisto mehanički, osim što je neugledan, ne zadržava ih u željenom položaju. Za kraj, spomenimo još i nepodesive držače za sigurnosne pojaseve, kao i naslone za glavu pozadi, integrisane u naslone (previše kratki).

Zauzvrat, inženjeri su posvetili znatno više pažnje zaštiti kabinskog prostora. Kako je C-Elysée namenjen tržištima gde su klimatski uslovi znatno otežani, na svim vratima su dvostruki gumeni zaptivači, ne bi li se sprečilo ulaženje prašine i vode u vozilo. Radi što lakšeg održavanja, odnosno zamene pojedinih delova karoserije, umesto plastičnih spojki, upotrebljeni su standardni „šrafovi“. Za pojedina tržišta pojačano je grejanje i ubačeni grejači u vetrobransko staklo, dok je za zemlje Magreba, klima uređaj snažniji. Treba pohvaliti i praktični aspekt enterijera, sa velikim ostavama i boksovima za odlaganje sitnica, u našem slučaju čak je i prtljažnik bio izdeljen pregradama (opcija), kao bi se spečilo tumbanje stvari po njegov unutrašnjosti.

Sigurnost u prvi plan
Jednom za upravljačem, sumnje da se radi o nedovoljno savremenom vozilu, brzo su otklonjene. Sa proširenim tragom točkova napred za 35 mm (pozadi za 10 mm), ogibljenjem „a la Citroen“ i svim neophodnim elektronskim „štakama“ (ESP u serijskoj opremi), naš C-Elysée nema na čemu da pozavidi mnogo skupljim primercima u segmentu. Udobnost je naravno sačuvana, štaviše, sa velikim hodom amortizera i klirensom od 142 mm, nadmašuje savremenije modele. Bez imalo muke preskoči „ležeće policajce“, brzinom znatno većom od propisane, što samo dokazuje da je ovaj Citroen predviđen za mnogo lošije puteve od evropskih. Robusna koncepcija podrazumeva i relativno jednostavne agregate, trenutno je ponuđen samo jedan dizel 1.6 HDi/92, kao i dva benzinska; 1.6 VTi/115 KS i novi trocilindarski 1.2 VTi od 72 KS.

Za prvo dvonedeljno druženje izabrali smo dobro poznati 1.6 VTi, motor koji sa lakoćom pokreće 1.090 kg teško vozilo. Kako bi postao elastičniji, izvršene su određene izmene, tako da je u svakodnevnoj vožnji moguće preći u peti stepen već sa 60-70 km/h. No, žele li se ubedljiva ubrzanja, nema druge do pritisnuti gas do „daske“, skromnih 150 Nm razvija pri visokih 4.000 o/min. Tako će do „stotke“ ubrzati sa desetak sekundi, uz sasvim prihvatljiv nivo decibela u kabini. Ovo se ne može reći za vožnju na autoputu, gde brzo postaje evidentno da nedostaje šesta brzina. Ne preterano precizan i prijatan za upotrebu, menjač je „stara škola“, pokupljen iz ko zna kojeg već modela, tek da obavi funkciju. Pored njega, u ponudi je i klasični četvrorostepeni automatski.

Dole potpisani bio je u prilici da isproba i 1.6 HDi, pa iako su perfomanse nešto slabije, jasno je da će dizel više odgovorati vozačima na duge staze, pre svega zbog potrošnje, niže i do 2 litre. Naš benzinac je trošio između 6 i 11 litara, sa prosekom od 8,2 l.

Što se tiče opreme i cene, ova će pre svega zavisti od tržišta. Voženi C-Elysée nosio je oznaku Exclusive, gde su klima uređaj, četiri podizača prozora i spoljni retrovizori sa električnim komandama, CD MP3 auto radio, upravljač obložen kožom, senzori pozadi za pomoć pri parkiranju, aluminijumski naplaci od 16 cola, ABS, ESP, 6 vazdušnih jastuka.., u serijskoj opremi. Lepo, samo u celoj priči i dalje ostaje nepoznanica, koliko će jedno ovakvo „parče“ automobila koštati kod nas? Ukoliko je suditi po bratskom Peugeotu 301, koji je predstavljen u Srbiji sa početnom cenom od 9.990 evra, ni Elysee ne bi trebalo da bude skuplji. No, za voženi 1.6 VTi Exclusive verovatno će se morati dodati još nekoliko hiljada evropskih novčanica…

Zaključak
Za početak, C-Elisee i 301 sklapaju se u fabrici Vigo u Španiji, no, proizvodnja ubrzo kreće i u Kini, gde Citroen već dobrih desetak godina ima model sa istim imenom (bivši SX). Cilj francuskog proizvođača je povećati svoje učešće na internacionalnoj sceni, koje trenutno iznosi samo 33 % od ukupne prodaje. Već od 2014., Peugeot planira da proda godišnje 150.000 jedinica, dok je Citroen skromniji u procenama (100.000 vozila), zbog toga što odnedavno ima u ponudi jedan sličan model, doista koncepcijski znatno moderniji. Radi se o aktuelnom C4, na koji je „nakalemljen“ klasičan prtljažnik, a opet zbog popularnosti ovakve karoserije na pojedinim tržištima. Sve u svemu, C-Elysée nije uopšte automobil za potcenjivanje, štaviše, oduševljava raspoloživim unutrašnjim prostorom i udobnošću, manje spoljašnjim dizajnom. No, za one kojima je namenjen, ovo je od sekundarnog značaja, realni kvaliteti, cena i pouzdanost, osnovni su kriterijumi.