Citroen C5 2.2 HDi 204 KS Exclusive

Kraljevska udobnost u Citroenu C5, kada poseduje sofisticirano ogibljenje Hydractive 3+, poslednje generacije, zaista je vrhunska. Revolucionarni sistem koji je promovisao čuveni model DS (kod nas popularno nazvan “Ajkula”), još daleke 1955. godine. E sad, kako ništa nije savršeno, pojedinici smatraju da pomalo “pliva”, odnosno da pri nižoj brzini ogibljenje previše varira (leva strana u odnosu na desnu).

Tačno, ali u prihvatljivim proporcijama, i zauzvrat, savršeno filtrira sva nepravilnosti puta, računajući i čuvenu “pavé parisien” (parisku kaldrmu, koja se i dalje može pronaći na pojedinim ulicama). No, da bi se hidraulika pokazala u najboljem svetlu, trebalo je izaći na autoput, sredina u kojoj se ovaj talentovani Citroen najbolje snalazi. Osećaj je kao da lebdi na par santimetara od puta, no pojačanim ritmom u dugim zavojima, može se osetiti lako “pumpanje”. Nema problema, pritiskom na komandu Sport, “noge” postaju znatno kruće, bez da se to značajnije odražava na udobnost. Tim bolje, jer sa novim 2.2 HDi ispod haube, naš C5 ostvaruje zaista impresivne perfomanse.

A ukoliko ste se, kao i mi, usput zaželeli malo seoskog turizma, za desetak sekundi možete ga podići na dvadesetak santimetara od tla. Idealno za zemljane puteve, trasirane prolascima traktora, čak i kada je vozilo maksimalno opterećeno. Što jednom davno reče moj poznanik sa juga Srbije, inaće vlasnik bivšeg modela Xantia: “Ja bre kad krenem iz Francusku napunjen do krova, to je jedini auto sa koji mogu da pregazim šanac ispred kuću”. Nekada bilo, sada se prepričava, posebno od kada su se na putevima odomaćili 4X4…

Nego, ukoliko je hidraulika jedina specifičnost, da ne kažemo prednost, Citroena C5, teško da se može nadmetati sa brojnim konkurentima. Iz tog razloga, nedavno je blago “retuširan”, što mogu zapaziti samo odlični poznavaoci ovoga brenda. Za razliku od komšijske Lagune, podvrgnute nešto ozbiljnijoj restilizaciji, Citroen se zadovoljio samo led diodama ispod farova i drugačijom podlogom zadnje svetlosne grupe. No, kako bi se 2.2 HDi, malo više distancirao od slabijih verzija, preuzeo je prelepu duplu izduvnu granu od najsnažnijeg V6 3.0 HDi.

Skromno ali razumljivo, jer C5 se dopada kupcima ovakav kakav je, i do dolaska Peugeota 508, nije imao ravnopravnog protivnika na francuskom tržištu. Možda pomalo pretenciozno, jer ukoliko se spoljašnjem dizajnu malo toga može prebaciti, to nije slučaj sa unutrašnjim. Ne toliko samom stilu, koliko ergonomiji komandi. Jer Citroen ne bi bio to što jeste, kada bi pojedine stvari radio kao i drugi proizvođači. Upravljač sa fiksnim centralnim delom je i dalje u meniju, iako se ima utisak da mu ističe rok trajanja.

Naime, novi C4 i DS4 su ga se odrekli, što zbog sve glasnijih kritika, što zbog više fabričke cene. Hvaljen u startu kao revolucionarno rešenje, pokazao se preterano komplikovanim u svakodnevnoj upotrebi. Naime, Citroen je na njega strpao tačno 20 dugmića (komandi), tako da sam i nakon nedelju dana upotrebe, pogledom tražio željeni. Naporno i opasno, posebno što je ista priča i sa komandnom tablom. Ništa lakše nego li zameniti potenciometar za jačinu zvuka, sa onim za klima uređaj ili satelitsko navođenje.

Pomalo nepotrebno iskomplikovani su i instrumenti (kazaljka za kilometar sat ide po obodu), što samo dokazuje da se orginalnost ne rimuje uvek sa praktičnim aspektom. A kad smo već započeli ovu temu, spomenuti još par mana. U pregrade na vratima ne staje praktično ništa, dok kafu, koju smo kupili na benzinskoj stanici, nismo znali gde da odložimo. Najzad je završila u boksu između sedišta (naslon za laktove), nakon što smo iz njega izvadili sve ostale sitnice.

Naprotiv, pozicija za upravljačem je odlična, upravo kao i sedišta. Raspoloživ prostor pozadi, posebno u širinu, dovoljan je za tri odrasle osobe, dok prtljažnik poseduje upotrebljivih 500 dm3. Finalna obrada i kvalitet materijala, su isto tako za pohvalu, jedini detalj, koji nikako ne ide uz ovako prestižno vozilo, odnosi se na kontakt ključ!? Obično parče neugledne plastike, bez imalo finoće i stila, identično za skoro sve modele grupacije PSA.

Stvoren za putovanje
Principijelna novost krije se dakle ispod “haube”. Nekadašnji četvorocilindarski 2.2 HDi, koji je razvijao 173 KS, i ispunjavao Euro 4 norme, dubinski je prerađen, tako da sada izbacuje u atmosferu samo 155 g/CO2 po kilometru. Po ugledu na bivši, i novi poseduje dva turbo komresora, od kojih jedan pomaže motoru u najnižim obrtajima, dok drugi stupa u akciju iznad 2.700 o/min. No, zahvaljujući pumpi visokog pritiska, treće generacije (2.000 bara), i novim ubrizgivačima, snaga je povećana na “bagatelnih” 204 KS. Još je impresivniji kamionski obrtni moment od 450 Nm (isti kao kod 3.0 HDi), tako da ovaj motor idealno popunjava prazninu između 2.0 HDi/163 KS, i šestocilindarskog 3.0 HDi/243 KS. Treba istaći da ga pronalazimo i kod novog Peugeota 508, s tim da ovaj ne poseduje prestižni “šestak”.

Znači li to, a sve zbog visoke cene i male potražnje, da i za njim zvona zvone kod C5? Možda, no ukoliko bi ih trebalo porediti, recimo da naš 2.2 HDi ima tek neznatno slabije perfomanse, tj da do 100 km/h ubrzava za 8,3 sec (3.0 HDi za 7,9 sec), i da postiže maksimalnu brzinu od 230 km/h (243 km/h sa 3.0 HDi). Bilo kako bilo, odlično “leži” oko 1,8 tona teškom vozilu (vozač i pola rezervoara goriva), šta više, nakon njega, sa pravom se možemo zapitati kako izlazi na kraj sa tolikom masom nejaki 1.6HDi/112 KS? Lakoća sa kojom se vozi testirani C5, kako ubrzava, povlači iz niskih obrtaja, koči…, zaista su za svaku pohvalu. Za primer je i akustična izolacija enterijera (višeslojna bočna stakla), kao i sam zvuk motora. No da bi ga čuli, kazaljka na obrtomeru mora se približiti crvenom polju.

Šteta je, ipak, što je u sprezi isključivo sa šestostepenim automatskim menjačem, koji, nema brzinu i “inteligenciju” robotizovanih, sa duplim kvačilom. Osim što podiže cenu, u najnižim obrtajima okleva delić sekunde, pre nego li pređe u niži stepen. Ništa strašno, kome se žuri, može izabrati mod Sport (prenosi ostaju duže angažovani), ili jednostavno izabrati manuelni mod. Tek tada se zapravo može otkriti potencijal agregata, mada se na kraju opet umeša elektronika (prebaci u viši ili niži prenos, ukoliko je režim rada neadekvatan).

Kao što se moglo i očekivati, izvesni problemi nastupaju u gradskoj vožnji, kada do izražaja dolaze impozantne dimenzije (4,78 m), kao i dugi prelazi preko prednjih točkova. Samo malo nepažnje pri parkiranju, posebno u uskim podzemnim parkinzima, i eto štete, pogotovo jer je i prečnik okretanja ogroman (12,5 m). Naravno da poseduje senzore za pomoć pri parkiranju, u prednjim i zadnjim branicima, ali ne i praktičnu kameru, kao pojedni konkurenti. Potrošnja je u ovakvim uslovima povišena (uvek dvocifrena), no zabeleženi prosek se stabilizovao na sasvim prihvatljivih 8,6 litra.

Što se tiče cene, možemo samo da je nagađamo, jer voženi model još uvek nije dostupan na našem tržištu. Sigurno je da će se kretati između 30 i 35 hiljada evra (za limuzinu, jer karavan je skuplji za 1.400 evra), pošto se prva odnosi na 2.0 HDi/163 Exclusive, a druga na 3.0 HDi/243, sa istim završnim nivom. Nije malo, a ni kubaža motora nije preterano “popularna”, no ukoliko uzmemo obzir bogatu serisku opremu (lista je predugačka da bi je nabrajali, svi detalji se mogu pronaći na sajtu proizvođača) i navede kvalitete, vredi. Jer C5 je po mnogo čemu avangardan auto, prestižan i perfomantan, koji je preuzeo ulogu “admiralskog broda”, od nestretnog C6.