Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde

Pre nego li krenemo dalje, malo istorije. Za neupućene, Alfa Romeo Giulietta se proizvodila u Milanu, između 1977. i 1985., i preuzela je ime od modela koji se pojavio još početkom 1950. godine. Ova Giulietta, zamenila je jedan, možda još poznatiji, koji je kao nikada do tada, prirastao za srce “Tifosa”, a radi se naravno o Alfi Giulia. Nimalo lak zadatak, što se donekle odnosi i na aktuelnu Giuliettu, koja ima za cilj da povrati poverenje fanova, ali i da se dopadne mnogo široj publici. Jer 147 po mnogima nije bila “prava” Alfa, iako je ostala na sceni čitavih deset godina. Taman kao dve generacije Golfa…

U svakom slučaju, “Alfisti”, već godinama nestrpljivo očekuju dostojnog naslednika, koji ovoga puta, nema pravo da “omane”. Giulietta 2010, osim imena izvučenog iz naftalina, veoma uspešno spaja DNK predaka, sa zahtevima koji se postavljaju pred jedno moderno vozilo. Počevši od izgleda, gde se fluidne forme, sa ukusom i merom, ukrštaju sa tradicijom. OK, po nekima se moglo otići još dalje i smelije sa dizajnom, no ne treba zaboraviti da je ova Alfa auto za svaki dan, i kao takva, ne može se svrstati u isti rang sa 8C, ili nedavno najavljenom 4C.

Bilo kako bilo, toliko poznati zaštitni štit proizvođača (maska hladnjaka), i dalje je u prvom planu, sa izrazito reljefnim poklopcem motora. Diskutabilniji je položaj i oblik same svetlosne grupe, zbog koje, spreda gledano, ova Alfa izgleda pomalo “buljavo”, no to je već stvar ukusa. Profil i zadnji kraj, sa prepoznatljivim LED stop svetlima, su naprotiv veoma uspešni, tako da Giullieta, posebno kada se radi o ovoj sportskoj verziji, prosto šarmira. Tu su naravno i toliko karakteristični rupičasti naplaci (225/45 R17, opciono 225/40 R18), a Quadrifoglio Verde ima i modifikovane branike napred i pozadi, iz kojih proviruje dupla izduvna grana, bez da se zaboravilo na list deteline na “krilima”. Samo zaboga, zašto su ovu našu ofarbali u toliko anemičnu svetlo sivu boju, koja ne stoji kako treba ni jednom Fiatu Punto? Ukratko, Alfa dostojna tog imena, skladna, moćna i dinamična, ali samo u C segmentu, iako se sa 4,35 m, ubraja među duže u kategoriji. Familijarnu upotrebu i dalje “pokriva” samo jedan broj, reč je naravno o 159.

Najbolje se krije ispod “suknje”…
Nakon najslabije benzinske verzije 1.4/120 KS, sa kojom sam se družio krajem prošle godine, na red je došla najsnažnija, sa praktično duplo više snage! Da, da, samo 235 KS, ne znači i duplo veću zapreminu, jer ovu Giuliettu pokreće famozni blok od 1750 cm3, toliko poznat 70-tih godina. A da bi se iz ovako skromne kubikaže izvukla tolika snaga, primenjeno je sve što se primeniti može; direktno ubrizgavanje, varijabilno razvođenje ventila i turbo punjač. Rezultat je vredan svake hvale, dobijeno je čitavih 340 Nm, i to pri samo 1.900 o/min! Obrtni moment je veći nego li kod mnogih dizela slične zapremine, što samo po sebi govori mnogo.

Bez ikakve potrebe da se “navlači” u visok režim, ova Giulietta snažno povlači već sa 1.500 obrtaja, tako da se bez imalo “štucanja”, može skrenutu u bočnu ulicu, sa menjačem u trećoj brzini. Naglašavam ovo jer se ipak radi o velikoserijskom automobilu, dovoljno udobnom i prostranom za svakodnevnu upotrebu. Iz tog ugla treba posmatrati i ponašanje na putu, što znači da je ova Giulietta veoma sigurna i sportski nastrojena, ali da se sa njom ne može direktno na pistu. Njeni konkurenti nisu dakle Megan i Focus RS, pre će to biti civilizovani sportisti tipa Golf i Peugeot GTi, ili eventualno Scirocco R. Tek toliko da se zna, inače sve ostalo u vezi sa voznom dinamikom je u superlativima. Zaista je treba “muški” uterati u krivinu, da bi mrdnula zadnjicom, što i nije toliko teško, uzevši u obzir perfomanse motora.

Za neupućene, naša Giulietta ubrzava do 100 km/h za manje od 7 sec, dok kilometar iz starta “obara” za 27 sec. Ovo pod uslovom da se odabere mod Dynamic, pri brzini nižoj od 110 km/h (u pokretu). Naime, prekidačem nazvanim DNA (Dynamic, Normal i All Water), njen karakter se radikalno se menja. Uostalom 340 Nm ostvaruje samo u ovom slučaju, (u Normal poziciji 300 Nm), kada se menjaju i ostali parametri. Mislimo pre svega na elektro hidrauličnu asitenciju upravljača, koja postaje osetno slabija, dok sam motor brže odgovara na pritisak papučice za gas. Giulietta se prosto ukruti, “nakostreši”, poput nekakve divlje zveri, spremne za atak! Čak se i na “pop-up” displeju (ujedno je ekran od GPS-a) mogu očitati podaci koji podižu adrenalin. Ovo se odnosi na pritisak turbine, snagu motor i takozvani “G Meter”.

U vezi sa ovim poglavljem, neophodno je spomenuti i tzv. Scavenging sitem, zahvaljujući kojem je vreme reakcije turbo punjača skrećeno za dva puta, a obrtni moment uvećan za oko 70 %, u poređenju sa motorima koji poseduju samo klasičan turbo. Još da je i zvuk koji ispušta hrapaviji, odnosno dublji, sreća bi bila potpuna. Jer osim što je sposobna da vas neverovatno brzo odvede do prohibicijskih brzina, isto tako se zna brzo i sigurno zaustaviti. Crvene kočione čeljusti, koje proviruju kroz aluminijumske naplatke, nisu samo za “šminku”, njihova efikasnost i izdržljivost je za primer (diskovi prečnika 330 mm napred i 278 mm pozadi).

Mogli bismo eventualno poželeti precizniju i bržu ručicu menjača, kada ovaj već nije sa dvostrukim kvačilom (za sada rezervisan za 1.4 MultiAir od 170 KS).

Bilo kako bilo, po meni, Giulietta 1750 TBi (Turbo Benzina Injezione) morala bi uvek biti ovakva! Jer prelaskom na mod Normal, izgubi poprilično na temperamentu, a sve u korist veće udobnosti i niže potrošnje. Uslovno rečeno, jer sa 11,6 litara u proseku, daleko je od ekonomičnog vozila. Doduše, moguće je sići i do 7 litara, ali i oboriti neslavni rekord od 16-17 litara, sa “olovnim” stopalom na gasu i u vožnji od semafora do semafora.

Giulietta, ljubavi moja
Lepa i osetljiva (bez zaštitnih lajsni, plus prednja maska koja je u direktnom je kontaktu sa branicima ostalih automobila), Giullieta 1750 TBi poseduje neznatno atraktivniji enterijer od slabijih, čitajte jeftinijih verzija. Na stranu sedišta u kombinaciji koža/platno, koja, uzgred rečeno, nemaju dovoljno snažne bočne oslonce, aluminijumske pedale i crnu oblogu plafona, sve ostalo je kao kod gore spomenute verzije 1.4/120 KS. Dobro, dizajn komandne table je prilično orginalan, sa širokom lajsnom od brušenog aluminijuma i nesvakidašnjim prekidačima, ali ipak ne izaziva euforične uzdahe požude i divljenja.

Ni ergonomija nije bez mana, sa pravom se možemo zapitati čemu zapravo služi nepodesivi naslon za lakat? U gradskoj vožnji ometa manipulisanje ručicom menjača, dok u njegovu unutrašnjost jedva da staje novčanik prosečnih dimenzija. Slično je i sa ostalim pregradama i boksovima, nedovoljno velike zapremine. Pozitivno je što se sedište i upravljač lako adaptiraju vozačima različitog stasa, ali ukoliko se udalji od instrument table, kilometar sat postaje slabo čitljiv. Zgusnuti podeoci, za razliku od obrtomera, prava su opasnost kada se mora respektovati autorizovana brzina. Opel je rešio problem preglednim numeričkim pokazivačem brzine (pored analognog), ne i Alfa…

Što se tiče serijske opreme, ova Giulietta poseduje sve više manje neophodno (automatski klima uređaj sa dve zone podešavanja, CD-MP3, električne komande za sva stakla i retrovizore, ESP, elektronsku blokadu Q2, sistem za pomoć pri kretanju na uzbrdici …), ali se za ulazak u vozilo i startovanje motora, mora upotrebiti daljinska komanda, odnosno ubaciti ključ u bravu. Doplatiti se mora i za tempomat, senzore za pomoć pri parkiranju, senzore za kišu, metalik boju, naplatke od 18 cola, GPS…, tako da na relativno povoljnu cenu od 26.500 evra, treba dodati nekoliko hiljada evropskih novčanica.

Šta još reći za kraj? Možda priznati da nikada nisam bio “pravi” Alfista, i da kao takav, teško mogu da oprostim pojedine mane i nedostatke. Kada sam ih pre tridesetak godina obožavao, mogao sam samo da “balavim” na staklima, a sada, iako su mi postale koliko-toliko finansijski dostupne (uz kredit, naravno), došla su deca i neki drugi prioriteti. Posedovati jednu Giuliettu 1.750 TBi, pa makar i na samo nedelju dana, svakako pruža ogromno zadovoljstvo, ali ujedno zadaje i poprilično glavobolje.

Ne znam šta je delikatnije, ostaviti je noću samu na ulici, ili strepiti svaki put kada se jače pritisne na papučicu gasa? Oni koji često voze izvan granica naše zemlje, sa pravom se mogu zapitati koja je svrha ovakvih automobila, posebno od kada pored puteva radari rastu kao šampinjoni, a dizel agregati postaju sve performantniji? Od nedavno, prekoračenje brzine od 50 km/h, u Francuskoj automatski povlači krivičnu prijavu, gubitak vozačke dozvole, novčanu kaznu od više hiljada evra…, pa i oduzimanje vozila, koje u Srbiji košta bezmalo 30.000 evra (sa opcijama, tj sa uračunatim Pack Sport). Suma za koju se može svašta toga pronaći kod konkurencije…