Citroen C4 Picasso 1.6 HDi/112 Confort

Citroen C4 Picasso, drugi po imenu, na sceni je od 2006. god (Grande Picasso), da bi godinu dana kasnije ponuda bila proširena kraćom verzijom sa pet sedišta. Uspeh nije izostao, odmah po pojavljivanju u mnogim evropskim zemljama dospeo je na prvo mesto po prodaji u segmentu, koje mu je izmaklo prošle godine, dolaskom novog Renaulta Scenic.

Signal za uzbunu je odmah dat, posebno što se u međuvremenu na tržištu pojavilo više talentovanih kompaktnih vanova, tipa novi C-Max, Mazda 5, Peugeot 3008 i 5008, Toyota Verso i restilizovani VW Touran.

E sad, ono «kompaktan», treba uzeti sa izvesnom rezervom, jer čak i kratki Picasso ima bezmalo 4,5 m, dok je Grande duži za 12 cm. Više-manje osmišljeni potez, jer od kada su se bezmalo svi proizvođači uverili da je kategorija velikih vanova na izdisaju, brže bolje zamenili su ih «kompaktnim XL» verzijama. Izuzmemo li duo Ford Galaxy/S-Max, i od nedavno VW Sharan (plus satelit Seat Alhambra), ostali kao da od njih odustaju, što zbog visoke cene razvoja, što zbog nedovoljne prodaje. Čak i pionir na ovome polju, čuveni Renault Espace, već desetak godina ima u ponudi isti model, i uopšte nije sigurno da li će i kada dobiti naslednika. Isto je i sa Citroenom C8, pa kad je već tako, njegovu ulogu preuzeo je Grande Picasso, jeftiniji za desetak hiljada evra (isti motor i slična oprema).

A kako se na prodaju Picassa u Citroenu nisu mogli požaliti (preko 650.000 jedinica), odlučeno je da se pristupi samo lakom zatezanju bora, teško vidljivom na prvi pogled. Picasso 2011. godište, distancira se pre svega detaljima prednjeg dela, kao što su ubačene LED diode (svetle danju i noću), restilizovani znak «ševrona» i prorezi za vazduh na masci, kako bi se stilski što više približio modelima DS3 i C4. Par korekcija koje mu daju oblije lice i malo više atraktivnosti, u kombinaciji sa novim aluminijumskim naplacima i bojama karoserije. Pozadi smo jedino primetili tamniju podlogu na unutrašnjosti svetlosne grupe, opet uz restilizovani znak Citroena, no bez obzira na ovako lake korekcije četkicom, C4 je i dalje jedan od estetski najuspešnijih i najorginalnijih vanova.

Vizija prostora
Svaki put kada se nanovo sretnemo sa Picassom, upotrebljavamo izraz ”visioespace”, koja možda najuspešnije dočarava njegovu unutrašnjost. Veran svojoj inovatorskoj reputaciji, Citroen je u Picassu promovisao ogromno vetrobransko staklo, površine 2 m², koje, osim što doprinosi odličnoj aerodinamici vozila, vozaču omogućava znatno veće vidno polje. Umesto uobičajnog ugla od 35°, prošireno je na 70°. Dodamo li na to fine duple nosače A stubova (merci Espace), pa zatim i ogromne bočne prozore, jasno je da svetlosti ne nedostaje.

Sama koncepcija armature tipično je monovolumenska, sa grupisanim digitalnim instrumentima na sredini komandne table. Takva je i vozačeva pozicija, uzdignuta i znatno uspravnija nego li u kod pojedinih konkurenata (C-max, Scenic, Mazda 5…).

Uzevši u obzira da je koncepcija datira već 4-5 godina, Picasso, za razliku od novog C4, poseduje upravljač sa fiksnim centralnim delom, odnosno okreće se samo obruč. Rešenje koje izaziva podeljene kritike, i ide od oduševljenja do potpunog nezadovoljstva. Stvar ukusa, činjenica je da zahteva izvesno adaptiranje, posebno što se u njegovom središtu nalazi bezrbroj funkcija. Iako ovaj tip upravljača dobro poznajem od ranije, opet mi je trebalo par dana da ih sve zapamtim… Sve u svemu, unutrašnjost Picassa nije evoluirala, izuzmemo li nove presvlake na sedištima. To ga ne sprečava da putnicima obezbedi maksimum prostora i mnoštvo praktičnih rešenja.

Centralna armatura je recimo krcata boksovima, dok u pregrade u vratima staju flaše vode od 1,5 lit. Još da su u Citroenu bolje iskoristili ogromnu rupu izmedu prednjih sedišta, mogli bi smo ga nazvati savršenim. Sama modularnost je za primer, pa su tako sedišta pozadi iste širine, što je postala retkost u segmentu. Iako bi mogla biti mekša, što važi i za prednja, adaptirana su za odrasle osobe i moguće ih je podešavati.

Kako naslon, tako i prostor za kolena, koji se kreće između 18 i 30 cm. Prtljažnik je ogroman i praktičan, a sama zapremina varira od nekih 500 pa do 600 dm3, opet u zavisnosti od pozicije sedišta. Peta vrata su laka za manipulisanje i podižu se na dve visine: prvo na 1,8 m, odnosno na 1,9 metara, kada se poguraju naviše. Praktično za garaže sa niskim plafonom, a kada mesta zaista nedostaje, moguće je otvoriti samo zadnje staklo (doplata). U njemu smo pronašli integrisanu baterijsku lampu (puni se konstantno), ali ne i praktična sklopiva kolica, kao nekada!? Inače, zadnji deo vozila može se po želji spustiti za 14 cm, ukoliko Picasso poseduje pneumatsko ogibljenje pozadi (opcija za jeftinije verzije). Pored toga, održava konstantnu visinu vozila, bez obzira koliko da je opterećeno.

Čistiji i snažniji
Najveće izmene tiču se agregata, za nijasu snažnijih, i pre svega čistijih. Kako bi prošao najnovije Evro 5 norme, i usput se malo uštedelo, dobro poznati 1.6 HDi od sada diše na 8, umesto na 16 ventila (paradoksalno, zar ne?), dok je obrtni moment sa 240, povećan na 270 Nm. Nivo CO2 smanjen je na 135 g/km, dok 2 ks više nemaju nikakvog uticaja na perfomanse, što nije slučaj sa novim šestostepenim menjačem (ranije petostepeni uz ovaj motor). Iako su prelazi i dalje «gumeni» a preciznost ručice posve prosečna, dobrodošao je zbog boljih međubrzanja, kao i niže buke i potrošnje na auto putu. Ovako osveženi HDi, sposoban je da pogura preko 1,5 tona teški Picasso do 100 km/h za nešto manje od 13 sec, odnosno da razvije maksimalnu brzinu od 180 km/h.

Verovatno nećete biti impresionirani ovim podacima, no radi se o osnovnom dizelu aregatu, a ni konkurenti nisu ništa bolji. Snažniji 2.0 HDi i dalje se može pronaći na našem tržištu u verziji od 138 ks (320 Nm), no u Francuskoj je zamenjen snažnijom od 150 ks (340 Nm) odnosno 163 ks, kada je su saradnji sa automatskim menjačem BMP6. Uskoro se očekuje i tzv. mikro-hibrid 1.6 e-HDi, koji nije ništa drugo do Picasso sa usavršenim sistemom Stop&Start, u kombinaciji sa novim robotizovanim menjačem, koji bi trebalo da ispušta samo 125 g/km CO2.

Dva postojeća benzinska motora, 1.6/122 ks (160 Nm) i 1.6 THP/152 ks (240 Nm), nisu podvrgnuti nikakvim poboljšanjima.

Što se tiče vozne dinamike, Picasso je na udaru mlađe konkurencije,osetno agilniji i prijatniji za vožnju, posebno u gradskim uslovima. Ukoliko ga često koristite u urbanoj sredini, spomenuti C-max i Scenic sigurno će vam više odgovarati. Osim što su kraći, imaju i manji poluprečnik okretanja.

Naprotiv, na otvorenom putu ovaj Citroen ponaša se kao monuvolumen iz višeg segmenta, što će reći da je k’o stvoren za duža putovanja. Jednostavno, više mu prijaju brzi i ravni putevi od krivudavih, gde velika masa i ne preterano precizno upravljanje uzimaju danak. Na autoputu, motor je potpuno beščujan, jedino su izražena strujanja vazduha okolo velikih retrovizora. Slično je i sa potrošnjom, jer jednom lansiran na 130 km/h, zadovoljava se sa skromnih 6,5 km/h, dok je nakon dva sata vožnje po francuskoj prestonici, putni računar pokazao čitavih 9,7 lit . Prosečna zabeležena ovoga puta iznosila je 7,4 lit.

Ostaje nam još cena, samo što je na zvaničnom sajtu uvoznika izgleda i dalje one pre restilizacije i sa bivšim agregatima. No, kako je i na domaćem francuskom tržištu ostala praktično neizmenjena, za pretpostaviti je da će tako biti i kod nas. Za testirani dizel kreće se između 20 i 24 hiljade evra, pod uslovom da još uvek važi sajamski popust. Uzmite ipak sve ovo sa rezervom, što se odnosi i na opremu, koja može da varira u zavisnosti od tržišta.

Picasso je i ovoga puta dokazao da nije slučajno jedan od lidera u kategoriji. I dalje u samom vrhu po pitanju modularnosti i raspoloživog prostora, pokazuje prve znake slabosti kada je reč o voznoj dinamici. Nedovoljno agilan, ne pruža vozaču toliko zadovoljstva u vožnji kao pojedini konkurenti. Uprkos tome, osvežen izgled i agregati, trebali bi mu pomoći da bez veće muke spokojno dočeka zamenu, koja, ukoliko se uzme u obzir sadašnja dinamika proizvođača, sigurno neće kasniti. U kuhinji Citroena sigurno se već krčka nešto ukusno i orginalno…