CITROEN C2 i C3 1,4 16V 90KS Sensodrive

Zajednička komandna tabla za C2 i C3 sa razlikom u ukrasnim detaljima Baš kao i “veliki” C3 i C2 ima sve elemente udobnosti i prestiža Kao u F1 stepeni prenosa se biraju ručicama iza upravljača Gotovo klasična ručica između sedišta Odvojena sedišta sa mogućnošću pomeranja i podešavanja, ali za odrasle premalo prostora Donji deo dvodelnih vrata modela Citroen C2 može da izdrži opterećenje i do 100 kg Jedino kompletnim preklapanjem zadnjeg sedišta prtljažni prostor zaslužuje to ime Novi motor za modele C2 i C3 odlikuje se velikom elastičnošću i dobrim karakteristikama Kao i bratski C2 i C3 može se dobiti sa motorom zapremine 1,4 litara 16V i 90 KS Simpatičan “neo-retro” stil donosi puno uspeha modelu C3

Nedavno, odgovorni u direkciji Citroena u Parizu upitaše nas: ”Imate li volje i vremena da se ’pozabavite’ malo našim mališanima?”

”Naravno...” - glasio je odgovor, mada smo sa C2, C3, kao i modelom Pluriel već imali prilike da se dobro upoznamo. Ali, iako se nisu fizički promenili, ovi mali automobili evoluiraju, pa je interesantno videti dokle su sada u svom razvoju stigli. I prva konstatacija je da su inteligentniji, zahvaljujući novom automatskom menjaču. Druga je da imaju više energije zahvaljujući novom agregatom 1,4 16V koji popunjava prazninu u ponudi.

Naime, postojeći 1,4 sa 8 ventila ima skromnih 75 KS, dok se iz najsnažnijeg 1,6 16V izvlači 110 KS. Apsolutno neophodno osveženje, kada se zna da konkurenti već odavno poseduju motore slične snage i zapremine. Misli se pre svega na komšijski Renault Clio 1,4 16V sa 98 KS, pa potom i na ”Volkswagen trojku”, koju čine Polo, Seat Ibiza i Škoda Fabia 1,4 16V od 100 KS, a tu su i Fiat Punto 1,4/95 KS, Opel Corsa 1,4/90 KS...

Poznavaoci automobilskih (ne)prilika će odmah zaključiti kako i u bratskom Peugeotu 206 mogu pronaći isti agregat i potpuno su u pravu. Od decembra prošle godine, u prodaji je na francuskom tržištu, što važi i za C3. Da bi bili potpuno jasni, naglasimo samo u C3, a ne u C2 i Pluriel, bar ne za sada!?

Uspešno rođenje
Dosta zakasneo dolazak na svet, ipak je prošao bez trauma. Šesnaest ventila sa promenljivom distribucijom (VVT), čine da ovaj motor diše punim plućima, kako u niskim, tako i u najvišim obrtajima.

Naravno da tokom ove kratke vožnje (stotinak kilometara) nismo mogli precizno proveriti karakteristike i potrošnju, ali je sigurno da vuče mnogo bolje, što svakako dobro dođe u teškom C3. Problem nastaje ukoliko se žele uporediti ubrzanja, jer su na testu sva vozila bila opremljena Sensodrive menjačima koji ”guše štopericu”. Ali, analizom fabričkih podataka, dolazimo do tačno 2 sekunde razlike, naravno, u korist mehaničkih, i to važi za sve agregate i verzije.

Iako sada brže reaguju, još uvek se oseti ”rupa” pri svakoj promeni, pogotovo u C3, gde je prioritet dat udobnosti i nižoj potrošnji. Naime, u C2 prelazi se brže odvijaju, a stepeni prenosa su kraći. Testirani C3, ipak, deluje dovoljno dinamično i sigurno, tako da nema muke prilikom delikatnih preticanja.

Maksimalna brzina od 180 km/h, više je nego dovoljna, a do 100 km/h treba nekih 13 sekundi. Jedino bi buka mogla biti niža za koji decibel, jer je C3 ipak namenjen familijarnoj upotrebi. Ovo pogotovo važi kada se uporedi sa snažnijim motorom od 1,6 litara zapremine, koji smo isprobali, i to u najluksuznijoj verziji automobila. Tolika koncentracija opreme, donedavno rezervisana samo za luksuzne limuzine, zaista deluje impresivno. Sada ga je moguće poručiti i sa kolor ekranom za satelitsko navođenje, uz sve ostale pogodnosti. Navedimo regulator brzine, automatski klima uređaj, kožna sedišta, odličan radio-CD sa šest frontalnih proreza i komandama za upravljačem, ogroman stakleni krov sa električnom komandom, automatsko paljenje svetla i brisača, senzore za vožnju unazad itd.

Po svemu ostalom Citroen C3 ostaje dosledan sebi. U pozitivne strane spadaju simpatičan izgled, velika udobnost i ”zdravo” ponašanje na putu, kao i dobra pozicija za upravljačem sa puno prostora za putnike napred i prostran prtljažnik. Mane se ogledaju u slaboj završnoj obradi i lošoj vidljivosti napred, zbog veoma debelih i zakrivljenih A stubova, dok putnicima pozadi nedostaje prostora za kolena.

Kraći i dinamičniji C2
Suprotno od oblih i fluidnih linija ”velikog” brata, C2 odlikuju oštre crte koje kao da su izdeljane sekirom. Rezultat je velika originalnost u stilu, tako da ne liči ni na jednog konkurenta. Baziran je na zajedničkoj platformi, sa 60% zajedničkih delova, mada se spolja to ne može primetiti. Osim što ima isključivo troje vrata i međuosovinski razmak je kraći za 15 cm, te ukupna razlika u dužini iznosi 19 cm.

To se odmah oseti na putu, pa je tako Citroen C2 daleko agilniji i prijatniji za vozača. Niže težište, manja masa, bolja aerodinamika i kruće ogibljenje, daju potpuno drugačiji utisak. Da komandna tabla nije identična, pomislili bi da smo u nekom drugom vozilu. Zapravo, to je verovatno i bio cilj Citroena, odnosno da personalizuje C2, kao i da ga nametne mladim i temperamentnim kupcima. Ovo važi bar kada je reč o najsnažnijem modelu sa motorom od 1,6 litara, naročito u sportskoj verziji VTR. Mali automobil tada poseduje još tvrđe amortizere i impozantne pneumatike od 195/45 R16, što ga ne sprečava da i dalje bude primerno udoban.

Spolja ga krase specifični prednji i zadnji spojler, dok se u unutrašnjosti ističu dvobojna sedišta sa jačim bočnim osloncima. Zaista dinamičan automobil, sa kojim se može sigurno i brzo voziti, pa čak i zaustaviti, jer ima snažnije kočnice, tačnije diskove na sva četiri točka. Maksimalna brzina nije daleko od 200 km/h i mada je interesantno obavljati promenu stepena prenosa pomoću dve ”šape”, sa svake strane upravljača. Šteta je što u Citroenu nameću isključivo ovaj menjač.

Komandom sa desne strane, menjaju se stepeni prenosa naviše, a onom sa leve strane, naniže. Može se poslužiti i standardnom ručicom na podu, samo se pomera napred, odnosno unazad. Naravno, ista služi i za vožnju unazad, dok je za one lenje predviđena i kompletna automatika.

Pritiskom na prekidač ”Auto”, menjač inteligentno vrši prelaze, u zavisnosti od uslova puta i načina vožnje. Na nizbrdici neće, recimo, preći u viši stepen čim se oduzme ”gas”, već ostaje u datom i koči motorom.

Vozač može u bilo kom trenutku da pređe na manuelnu promenu stepena prenosa, s tim što elektronika odbija da ”posluša” ukoliko su obrtaji motora preterano visoki ili niski.

Poređenja radi, provozan je i C2 1,4 HDi sa skromnih 70 KS, koji uspeva da sa entuzijazmom pokrene preko jedne tone teško vozilo. Nakon 1,6 VTR treba ”smiriti loptu”, jer ova verzija ne može istom brzinom ući u krivinu, a još manje iz nje izaći. Bar, neoštećena!

Dobije se, međutim, na udobnosti, pre svega zbog mekšeg trima i manjih točkova od 175/65 R14, a naravno, i na ekonomičnosti. Bez obzira na dinamičnu vožnju, putni računar je pokazao jedva nešto više od 6 litra u proseku.

Pored svih navedenih kvaliteta, C2 ima i par mana. Smešno mali prtljažnik sa zapreminom koja varira između 166 i 266 litara, u zavisnosti od pozicije zadnjih sedišta, te ograničeni prostor za samo dva putnika pozadi, glavni su nedostaci, mada ne treba zaboraviti ni previše visoku cenu koja ide do 15.000 evra.

Interesantno i ekonomično rešenje
U Citroenu polažu velike nade u Sensodrive menjače, koji su zato i ”upregnuti” sa gotovo svim motorima. Osim što doprinose lakoći upravljanja vozilom, pa donekle i sigurnosti, još dva bitna razloga opravdavaju ovaj optizimam.

Relativno jednostavna koncepcija omogućuje cenu višu za samo 500-600 evra, u poređenju sa običnim manuelnim menjačem, a i potrošnja goriva je praktično identična, ako ne i niža. Ovo tvrde u Citroenu, ali ostaje na nama da to proverimo u praksi.

Sa svoje strane, novi 1,4 16V 90 KS, uspešno popunjava rupu u ponudi benzinskih agregata, koji su i dalje veoma interesantni u ovoj kategoriji. Razlika u ceni nije saopštena, ali ukoliko se zna da ga Peugeot fakturiše 400 evra više od motora zapremine 1,4 litre sa 75 KS, za pretpostaviti je da ni u C3 neće biti skuplji.

Mali finansijski napor koji se isplati i svi navedeni argumenti su vredni razmišljanja, ukoliko se zaista ne vodi računa o svakom potrošenom evru...

ekskluzivno iz Pariza, P. Rajković
foto: Vrele gume, P. Rajković

7238

Opširnije u časopisu
VRELE GUME br. 115
Postavljeno: 21.02.2004