Citroen C5 Break 2,0 HDi i Renault Laguna Estate 2,2 dCi

Nakon četri godine postojanja, Renault Laguna i Citroen C5 postali su nezaobilazni deo francuskog automobilskog sveta. Sinhronizovani nastup omogućio im je dominaciju i početnu prednost nad glavnim konkurentom na domaćem tržištu. Naime, Peugeot je kasnio sa zamenom modela 406, tako da tek od prošle godine ima rasnog konja za trku. Ali, sada je situacija već malo drugačija. Novi 407 odmah se nametnuo uspešnim i agresivnim dizajnom, tako da su u poređenju sa njim C5 i Laguna naprasno ostareli. Mislimo, naravno, na spoljašnji izgled, jer oboje poseduje brojne neosporne kvalitete.

Dakle, prvo je krajem prošle godine reagovao Citroen i zahvaljujući magičnim potezima pera stiliste Jean-Pierre Ploué, udahnuo drugu mladost, ovoj bez sumnje dobroj limuzini srednje klase. Zaboravimo na anemični izgled prethodne verzije, koja je nastala u periodu kada je ovaj čuveni konstruktor imao ozbiljnih finansijskih poteškoća. Novi stil postaje zajednički i ostalim modelima (C4 i C6), a karakteriše ga svetlosna grupa u obliku bumeranga i znak Citroena integrisan u čitavoj prednjoj masci. Izmenjen je i prednji branik sa poklopcem motora i ”krilima”, a verzija sa pet vrata ima i znatne modifikacije zadnjeg dela. Naprotiv zadnji deo karavana gotovo je neizmenjen, što i nije bilo neophodno. Naime, vertikalno postavljena svetlosna grupa i dalje deluje veoma moderno. U krajnjem slučaju, Break je i ranije bio atraktivniji od limuzine.

Isti zaključak važi i kada je reč o Laguni Estate, odnosno karavan, kako se kod nas naziva. I ona je pretrpela jedva primetne promene na zadnjem delu. Konkretno, dodata je samo jedna hromirana lajsna na donjem delu prtljažnika, i gotovo! Bez da je pretrpeo radikalni lifting, prednji deo se približio aktuelnom trendu Renaulta, pa sada veoma podseća na manji Megane. Maska je iz dva dela, u sredini dominira veliki znak konstruktora, a dobri poznavaoci primetiće i modifikovanu svetlosnu grupu i branik. Pošteno govoreći Laguna i nije imala toliko razloga za zatezanjem bora, kao što je slučaj sa C5, pa je zato dat akcenat na novim agregatima, kao i na određenim tehnološkim poboljšanjima.

Sve nabrojano trebalo bi da im pomogne u konfrontaciji sa 407 SW, koga smo imali na testiranju i pre ovoga duela. Iako su karavan verzije skuplje za tačno 1.000 evra, opredelili smo se za njih iz više razloga. Trenutno su u modi na Zapadu, često traženiji, a i pružaju više mesta i praktičniji su.

Druga šansa
Citroen C5 Break dobijen je na testiranje par dana ranije, tako da smo imali vremena da se naviknemo na njegove izdašne dimenzije. Nakon restilizacije porastao je za još desetak centimetara, pa sada ima čitavih 484 cm. Dakle, dobrih 13 više od Lagune, odnosno 17 cm od 407 SW. I subjektivno stiče se osećaj prostornosti, dok se objektivno njegova superiornost dokazuje dopunskim centimetrima. Velika širina i odsustvo tunela za transmisiju pozadi omogućava da se tri osobe osećaju sasvim prijatno. Nije rekorder u kategoriji, ali u francuskim okvirima jeste.

Vozač i suvozač su udobno zavaljeni u širokim sedištima sa odvojenim naslonima za laktove, koja su u ovoj luksuznoj završnoj obradi ”Exclusive” u kombinaciji prevrnute kože i velura. Odmah se može primetiti drugačija centralna konzola, sa komandama identičnim kao kod 407. Ekonomija obavezuje, tako da važi ista zamerka. Previše jeftinih i sitnih ”dugmića”. Osim njih, jedina promena se odnosi na grafičko rešenje instrument table. Sam vozač se oseća veoma prijatno, i zahvaljujući električnim komandama može podesiti svoje radno mesto u milimetar precizno.

Bogatstvu opreme nema kraja, no ipak je neophodno spomenuti automatski klima uređaj sa dve zone podešavanja, regulator i limiter brzine, automatsko uključivanje svetla i brisača, odlični Hi-Fi sistem JBL sa šaržerom za 6 CD (ispod suvozačkog sedišta), a od sigurnosnih sistema svu moguću elektroniku i 9 vazdušnih jastuka, od kojih je jedan za kolena vozača. Novina je sistem AFIL za održavanje budnosti vozača na autoputu, koji reaguje kada se brzinom većom od 80 km/h, bez uključivanja pokazivača pravca, ”očepi” puna ili isprekidana linija. Infracrveni senzori smešteni ispod branika odmah aktiviraju dva vibratora smeštena u sedištu, pa ukoliko se krene ulevo snažno vibrira levi i obrnuto. Naravno, moguće ga je isključiti, jer smeta na planinskim putevima prilikom ”sečenja” krivina. Usput ove su obasjane svetlosnim snopom, baš kao što nalaže tradicija, (setite se čuvenog DS) ksenonski farovi se okreću sinhronizovano sa upravljačem.

C5 se isto tako distancira ogromnim prtljažnim prostorom od 563 dm kubnih, što je ubedljivo više od 475 dm3 kod Lagune, i od skromnih 448 dm3 kod 407 SW. Širok otvor pravilnih dimenzija, sa malim ispupčenjem od prostora za točkove, omogućava jednostavan utovar kabastih stvari, i njegova zapremina ide do maksimalnih 1658 dm3 sa oborenim zadnjim sedištima. Osim toga, zahvaljujući hidropneumatskom ogibljenju moguće ga je maksimalno spustiti (prekidači u prtljažniku sa desne strane i između prednjih sedišta), odnosno održavati konstantni nivo ukoliko je maksimalno opterećen ili se vuče prikolica.

Kada smo se nepažnjom ”nasukali” na visoku ivicu trotoara, hidraulika nas je opet spasla ostećenja donjega postroja, tako što smo ga maksimalno podigli. Brzina je tada ograničena na 10, odnosno na 40 km/h ukoliko je niži za jedan nivo. Potom se automatski spusti na adekvatnu visinu od tla, a sve u zavisnosti od brzine kretanja vozila. Praktično i pouzdano, jer Citroen za sve ovo garantuje tokom 200.000 km ili 5 godina.

Lakoća življenja
Prvi utisak po preuzimanju Lagune je blagi osećaj skučenosti, te da je sve za nijansu tvrđe. Sedišta, servo-asistencija, komande i na kraju ogibljenje. Renault je posegnuo za novim i kvalitetnijim materijalima, te je gotovo kompletna komandna tabla presvučena mekanom plastikom, prijatnijom na dodir i oko. Čak se mogu pronaći umeci od pravog drveta po obodu i na gornjem delu upravljača. Skoro kao kod nekog Jaguara.

I ovde su primetne promene na instrument tabli i novim nijansama enterijera, koji je tamniji, dok skuplje verzije imaju novi ”i-Drive” za navigaciju, poput BMW-a. Smešten između sedišta, omogućava lako podešavanje brojnih funkcija, jer desna ruka prirodno pada na njega. Do prostora za njega došlo se eliminisanjem klasične ručne kočnice, koja po ugledu na Vel Satis, Espace i Scenic postaje električna. Smeštena je sa leve strane upravljača i ne zahteva nikakvu manipulaciju, tj. automatski se aktivira po gašenju motora, odnosno deaktivira po polasku.

Zapravo, Laguna favorizuje sistem kartica-ključ, koja prepozna nosioca i otključava, tj. zaključava vrata čim se ovaj približi, tj. udalji od vozila. Bez potreba da se vadi iz džepa, omogućava pokretanje motora jednostavnim pritiskom na veliko ”dugme” START/STOP.

Na testiranje smo dobili jednu od najprestižnijih verzija Luxe Privilege, gde je oprema praktično na istom nivou. Sve nabrojano kod C5 pronalazimo i ovde, izuzev tih famoznih vibratora, ali za utehu Laguna vozača obaveštava o pritisku u gumama. Sedišta napred imaju jače bočne oslonce od kože, dok je središnji deo od platna. Podešavaju se manuelno, no pozicija vozača nije dovedena u pitanje. Kod oba vozila moguće je pronaći dovoljno mesta za odlaganje sitnica, no Laguna ima veliki izdubljeni naslon za laktove, sposoban da primi mnoštvo CD-ova.

Pozadi evidentno nema toliko mesta, mada je Laguna po tom pitanju bolja od 407. Estate omogućava više mesta za glave putnika od limuzine, a i prtljažni prostor je nešto veći. Daleko smo, ipak, od C5 i rekordnih 1658 dm3, jer u konfiguraciji sa samo dva prednja sedišta maksimum je 1515 dm3 (407 SW 1365 dm3). Praktična strana srećom nije zapostavljena, odnosno kao i kod Citroena, ovaj Renault ima širok otvor i nezavisno otvaranje zadnjeg stakla od vrata prtljažnika. Zgodno u gradskim gužvama i za ubacivanje lakih stvari.

Snažni i sigurni
Za poređenje smo mogli izabrati i slabije agregate, recimo 1,6 HDi, koji imaju 110 KS, odnosno adekvatni kod Renaulta od 1,9 dCi od 110 i 120 KS. Međutim, imali smo ih već ranije i pokazali su se sasvim dovoljnim u svakodnevnim prilikama. Ovo važi i za 407 SW 1,6 HDi, pa smo se zato opredelili za snažnije i naravno skuplje verzije.

Saradnja sa kompanijom Ford donela je grupaciji PSA odličan 2,0 HDi od 138 KS, dok Laguna još uvek koristi ”stari” 2,2 dCi, koji na papiru ima superiornijih 150 KS. Naime, uskoro se u Renaultu očekuje smena generacija, pa će tada 1,9 dCi imati 130 KS, a novi 2,0 dCi od 150 KS zameniće testirani. Dakle, na papiru Laguna ima više snage, što se u praksi ne može osetiti. Živahnija je do 100 km/h, dok su naprotiv ubrzanja u određenim stepenima, bolja kod C5. Konkretno kada se želi ubrzati sa recimo 80 km/h, u četvrtom, petom ili šestom stepenu prenosa, 2,0 HDi bolje vuče. Ništa radikalno, ali pri paralelnoj vožnji na autoputu, ipak pobegne za stotinak metara. Ovaj agregat je dakle elastičniji, sa većim opsegom rada. Bez problema linearno ubrzava sa samo 1500 o/min, i ništa mu ne smeta da ide i do 5000 obrtaja.

Oba poseduju isti obrtni moment od 320 Nm, no mala prednost koju ima Citroen ostvarena je zahvaljujući kraćim prenosima i sistemu overboost. U kratkom vremenskom periodu, podiže snagu i obrtni moment na 340 Nm, te ovaj ima malo više daha u plućima. Oba, naravno, imaju veliku zalihu snage (čak i kada su maksimalno opterećena), tako da je moguća gotovo sportska vožnja. Brzine od 200 km/h se ostvaruju preterano lako, pa ukoliko je dozvoljeno, moguće je putovati satima sa dobrih 170 do 180 km/h.

Zvučna izolacija je veoma dobra kod oba modela, no motor od Renaulta je ipak za nijansu neprijatniji, posebno prilikom ubrzanja. Ne treba nikakav instrument da bi se konstatovalo više decibela u kabini, mada je generalno gledano Laguna dobro plasirana na ovom polju. Konkurenti iz grupacije VW (Octavia i stari Passat), daleko su grlatiji. Motor 2,0 HDi se može pohvaliti i filterom za prečišćavanje FAP, čija je zamena predviđena tek nakon 180.000 km (ranije 160.000 km).

Naš C5 imao je i ”lisnata” bočna stakla (poput vetrobranskog), što isto tako smanjuje šumove vetra i kotrljanja točkova pri visokim brzinama. Uz laka prekoračenja (između 130-150 km/h), potrošnja je kod oba bila praktično izjednačena, i po putnom računaru iznosi oko 7,5 litara. Razlike su vidljivije na običnim putevima, kada odlični 2,0 HDi troši samo 6 litara, a njegov konkurent nepunu litru više. Sličnu situaciju smo imali u vožnji po Parizu, gde se C5 zadovoljava sa oko 9, a Laguni treba skoro 10 litara. Ona se, međutim, lakše vozi u ovakvoj sredini, jer ima ubedljivo manji poluprečnik okretanja (nepunih 11 m, za razliku od C5 sa čitavih 12,4 m) i skromnije dimenzije.

Senzore za vožnju unazad poseduju i jedan i drugi, ali Citroen ih srećom ima i napred. U ovim luksuznim verzijama su sastavni deo serijske opreme, a u jeftinijim treba dodati još par stotina evra.

I konačno, očitani prosek potrošnje iznosio je kod C5 7,4 litra, dok je Laguna u praktično istim uslovima potrošila 8,2.

Sigurnost zagarantovana
Naravno da danas više nema nestabilnih vozila u ovoj kategoriji, no male razlike se ipak mogu primetiti, pogotovo kada se više puta iz jednog automobila pređe u drugi. Dilema nema, C5 je udobniji, a Laguna agilnija. To nikako ne znači da Laguna nije udobna, a da je C5 trom, već samo da imaju različite karaktere.

Reputacija Citroena nije sporna i automobil ”lebdi” nad putem, bez da je izgubio na efikasnosti. U poređenju sa prethodnom verzijom Renault je promenio amortizere i pojačao poprečne stabilizatore, uz novu reglažu prednjeg i zadnjeg trapa (ovo važi i za Citroen). Time je neznatno izgubio na udobnosti, ali dobio na efikasnosti i preciznosti. Osim toga, po prvi put je uveden ”auto-adaptivni” ESP, koji uzima u obzir istrošenost pneumatika i zamor ogibljenja nakon više godina eksploatacije. U istom smislu adaptira dejstvo u zavisnosti u kakve je gume ”obuveno” vozilo (zimske, sa ili bez lanaca), što naravno sa samo 3000 km na kilometar satu, nismo mogli osetiti. Pri veoma temperamentnoj vožnji njegovo prisustvo je postalo neophodno kod oba konkurenta, i ne može se isključiti iznad 50 km/h.

C5 sa svoje strane promoviše sistem ”mikro kočenja”, koji služi kako bi se otklonila voda sa diskova. Neprimetan za vozača i putnike, sistem oseti kada vode ima previše, pa je čestim i blagim približavanjem kočionih pločica diskovima, eliminiše. U svakom slučaju kočnice su bez zamerki, i u saradnji sa pojačivačem kočione sile (ukoliko vozač nije dovoljno snažno pritisnuo kočnicu, automatski pojačava pritisak na diskove), zaustavljaju automobil brzo i sigurno. Ista konstatacija važi i za Lagunu, kao i kada je reč o pasivnoj sigurnosti. Euro NCAP im je podelio maksimalnih pet zvezdica, baš kao i kod Peugeota 407.

Poslednja oblast gde se ovi ”Francuzi” mogu porediti je naravno cena. Ukoliko je oprema slična, takva je i cena. Citroen nudi C5 2,0 HDi sa baznom opremom i početnom cenom od 25.500 evra, isto kao i 407 SW. Laguna 2,2 dCi na francuskom tržištu ne može se dobiti ispod 27.700 (kataloška cena, bez specijalnih promocija), ali je u startu bogatija.

Testirane verzije koštaju isto, tj. značajnih 30.000 evra. Kojom slučajnošću i najslabija benzinska Laguna Estate 1,6/115 KS, košta u dlaku isto kao C5 Break 1,8/117 KS. Tačno 21.100 evra. Za Peugeot 407 SW 1,8 litara treba dopunskih 700 evra. Ponavljamo cene važe za Francusku, no uz malo pogađanja lako je moguće dobiti popust i do 10%, pogotovo za benzinske agregate. Logično, jer su na ovom tržištu dizeli zastupljeni sa preko 70%.

Sa oba vozila proveli smo ukupno dve nedelje, i nakon svega navedenog Citroen C5 2,0 HDi sakupio je više poena. Veći je, udobniji i ekonomičniji, no bez nekog posebnog šarma. Iako je restilizacija bila dubinska i uspešna, Laguna ipak deluje atraktivnije. Baš kao i 407 SW. Više se radi o ”šmekerskom” karavanu, sa naglašenim stilom, za koje se opredeljuje sve više konstruktora. Kompaktnijih dimenzija, više se dopada samcima i manjim familijama, za razliku od C5 koji privileguje maksimalni utovarni prostor i brojnu porodicu. Srećom po njih, oba automobila imaju čime da se suprostave, pa i da nadmaše agresivnog Lava, koji je kod nas sa lakoćom osvojio laskavu titulu Automobila godine.