Nissan Pixo

Možda niste primetili, ali Nissanu već odavno nedostaje mali gradski automobil, ekonomičan i jeftin, koji bi se smestio ispod Micre i malog monovolumena Note. Zahvaljujući Suzukiju, sa kojim je i u prošlosti sarađivao, problem je rešen, tako da od nedavno, Pixo silazi sa iste proizvodne trake kao i Alto. Naime, ova dva proizvođača još od 2001. godine za japansko tržište razmenjuju određena vozila, tj. Nissan ”pozajmljuje” dva mini modela od 3,4 m, a za uzvrat, Suzukiju daje svoj monovolumen Serena..

Ovoga puta su se udružili, te se Pixo i Alto proizvode u Indiji, u blizini New Delhija, gde Suzuki ima zajedničku fabriku sa Marutijem. Podrazumeva se, dakle, da poseduju istu tehničku bazu, kao što je platforma, ogibljenje, motor i menjač (preko 90% zajedničkih delova), razlike su jedino u spoljašnjem izgledu.

Moguće ih je razlikovati po svetlosnoj grupi, masci i poklopcu motora, baš kao i odbojnicima, koji su kod Pixa dobrim delom od crne plastike. Osim što su manje osetljivi na svakodnevne kontakte sa drugim vozilima, toliko česte u gradskoj vožnji i prilikom parkiranja, povećavaju mu dužinu za 6 cm (ukupno 3,57 m).

Sve u svemu, prednji deo prilično podseća na Note, dok su forme Alta više u stilu ”Betty Boop” - oblije i generalno dopadljivije. Zanemarimo li izgled, oba mališana su ”politički korektna”, što će reči da u periodu krize, u potpunosti zadovoljavaju zahteve tržišta. Sve više kupaca danas želi jeftine automobile, sa niskim procentom štetnih izduvnih gasova pa je, recimo, A segment u Evropi zabeležio rast od oko 30%, bez obzira što je tržište putničkih vozila u padu, za bezmalo 12%.

Jeftino i neugledno
Bez ikakve nade da ću u ovom malom Nissanu pronaći šarm i originalnost Fiata 500, moram priznati da sam ipak bio iznenađen banalnošću enterijera. Čak su i jedna ”komšijska” KIA Picanto i Peugeot 107, koji su nam poslužili za poređenje, znatno dopadljiviji, ukoliko ne i kvalitetniji. Plastika je, kao po običaju u kategoriji, bazična, a sam dizajn komandne table, pojednostavljen do maksimuma.

Ispred vozača je samo veliki pokazivač brzine, bez obrtomera, sa sićušnim displejem na kome se mogu očitati osnovni podaci o količini goriva u rezervoaru i broju pređenih kilometara. Centralnom konzolom dominira integrisani auto-radio, čiji kvalitet zvuka odgovara jedino slušanju vesti...

Malo u malom
Po ugledu na Peugeot 107, pregradak za rukavice ispred suvozača je otvoren, i podseća na kengurovu torbu, u koju se može dosta toga ubaciti, ali ne i sakriti od znatiželjnih pogleda. Sam vozač i nije tako loše smešten, uzevši u obzir da se sedište ne podešava po visini, već samo upravljač. Ova su, inače, iznenađujuće udobna za ovako mali automobil, sa integrisanim naslonima za glave. No, kako su i ostali mališani u segmentu zadovoljavajuće prostrani napred, koplja se lome na zadnjoj klupi. Jeste da se vrata pozadi široko otvaraju, i da je deci, kao i ne preterano korpulentnim osobama, pristup olakšan (Pixo se proizvodi isključivo sa petoro vrata), ali je prostor veoma skučen. Mala napomena - Pixo je četvorosed (dva sigurnosna pojasa pozadi), dok se prozori mogu samo otškrinuti.

Još je gora situacija sa ”prtljažnikom”, koji teško da zaslužuje ime koje nosi! Zapremine samo 129 litara, srećom se može povećati obaranjem zadnjih naslona, kada se dobija ravno dno i solidnih 774 litara. Za kritiku je i odsustvo ručice za spoljašnje otvaranje petih vrata (mora se upotrebiti kontakt-ključ), što se pokazalo izuzetno nepraktičnim. Čak je i Dacija shvatila koliko je jedno ovakvo obično ”dugme” neophodno, ubacivši ga nakon prve restilizacije.

Kosilica za travu
Prosto je neverovatno koliko pojedini proizvođači kopiraju jedan od drugog, čak i kada je mehanika u pitanju. Trocilindarski agregat iz Suzukija, zapremine jedne litre, razvija identičnu snagu kao i ”trojke” C1/107/Aygo, što će reći 68 KS. Pitam se, zašto Japanci nisu iskoristili isti blok (kod ”trojki” je isto tako trocilindarski, poreklom iz Daihatsua), čime bi uštedeli značajna sredstva uložena u razvoj?

Bilo kako bilo, za sada je jedini u ponudi, i može se reći da ”leži” 855 kg teškom vozilu. Prilično živahan prilikom ubrzanja, barem od semafora do semafora, čim se pogura u više obrtaje, svojim ”promuklim” zvukom podseća na kosilicu za travu! Stvar je navike jer nedostatak diskrecije vlasnik će mu lako oprostiti, čim se uveri da u proseku troši skromnih 5,5 litara. Znatno više po gradu (oko 7 l/100 km), posebno kada je u sprezi sa automatskim menjačem, kao u našem slučaju.

Radi se o potpuno klasičnoj koncepciji, sa četiri brzine, a ne kao što smo pomislili, o nekakvom robotizovanom, znatno jednostavnijem, i pre svega jeftinijem vidu transmisije. Iako negativno utiče na karakteristike (17 sekundi do 100 km/h, umesto 14 sa manuelnim petostepenim menjačem), zaslužuje da se za njega doplati 1.100 evra, posebno ukoliko često vozite u vreme najvećih špiceva. Naravno da ga ne odlikuje vrhunska tehnologija, no uprkos tome, zadovoljavajuće pravovremeno menja prenose. A kako u određenim okolnostima okleva sa izborom (usponi i krivudavi putevi), moguće je izabrati režim kojim se blokiraju prva dva, odnosno tri stepena prenosa.

Tipičan predstavnik
Po svemu ostalom, Pixo je tipičan predstavnik najnižeg segmenta, koga odlikuje velika praktičnost i mali poluprečnik okretanja. Jedina veća zamerka odnosi se na neshvatljivo slabu hidrauličnu asistenciju, do te mere da smo se prilikom parkiranja, zapitali da li uopšte postoji!?

Izlaskom na put, do izražaja dolazi površna zvučna izolacija, tako da se često stiče utisak da vozimo znatno brže nego li što pokazuje kilometar sat. Iako auto-putevi nisu njegov omiljeni teren, nisu zabranjeni, i nakon dužeg zaleta, moguće je dostići nekih 150 km/h.

Problem nastaje ukoliko se treba naglo zaustaviti, posebno po klizavom asfaltu. Jeftini japanski pneumatici, dimenzija 155/55 R14, veoma brzo proklize, te je zaustavni put izuzetno dugačak! Čitavih 78 m, pri brzini od 130 km/h, što je za 12 metara više od referentnog Ford Ka. Samo ponašanje na putu možemo okarakterisati kao zadovoljavajuće, baš kao i udobnost, uzevši, naravno, u obzir kategoriju.

Pixo nije Nano
Znajući gde se proizvodi, opravdano smo se ponadali da će i cena biti rekordno niska, kao što je slučaj sa najjeftinijim automobilom na svetu, nazvanim Nano (oko 2.000 dolara)! Ništa od toga, jer iako se ubraja u low cost vozila, kataloška cena Pixa za Evropu je oko 8.000 evra. Kažemo ”kataloška”, jer zahvaljući niskom nivou izduvnih gasova (103 g/km), ima pravo na subvenciju francuske vlade od 700 evra, i još 1.000 evra, ukoliko imate ”krš” stariji od 8 godina (zamena ”staro za novo”).

U tom slučaju, postaje finansijski interesantan, ali ne i sa spomenutim automatskim menjačem (nivo CO2 penje se na 128 g/km, te ima pravo na samo 200 evra subvencije), kada može da dostigne cenu od 11.000 evra. Cene su, ipak, samo informativne, jer sredinom novembra ove godine, kada je obavljeno testiranje, Pixo nije bio u ponudi u Srbiji.

Zaključak
Dakle, na raspolaganju su dva završna nivoa, Visia, koji pruža samo osnovno (servo upravljač podesiv po visini, ABS i dva vazdušna jastuka), i Acenta. Ovaj je znatno interesantniji (centralno zaključavanje, radio CD-MP3, još dva bočna vazdušna jastuka, električni podizači prozora napred, deljivi nasloni pozadi u odnosu 50/50 i halogena svetla za maglu), ali je skuplji za 1.000 evra. Klima-uređaj je uvek uz doplatu, i to od 800 evra.

Šta reći za kraj, osim da Pixo, baš kao i Alto, nije doneo ništa revolucionarno i uzbuđujuće u segmentu! Njegov odnos cena/kvalitet/oprema, na nivou je ostalih ”Liliputanaca”, računajući i tradicionalno skuplje Evropljane. Kako se ne može pohvaliti ni posebno originalnim dizajnom, ostaje mu jedino nada da kupci i dalje veruju u ”nepoderivost” japanskih automobila.