Mazda 2

Radikalno drugačija od prethodne, nova Mazda 2 kao da želi da dokaže da novi modeli ne moraju sistematski biti veći i teži. Lakša od prethodne za dobrih stotinak kilograma, u ”kupe” verziji (troje vrata), izgubila je još tridesetak, što i te kako dobro dođe nejakom 1,4 D. Dakle, pored tri benzinska (75, 86 i 103 KS), od sada poseduje i dizel agregat, poreklom iz grupacije PSA.

Iako postiže skromnih 68 KS, u gradskoj i prigradskoj vožnji pokazao se dovoljno dinamičnim, tako da se nije mnogo izgubilo na zadovoljstvu u vožnji, koju su nam priuštili benzinski motori. Jeste da ne može prikriti svoje dizel poreklo, koje dolazi do izražaja svaki put kada se snažnije pritisne na pedalu gasa, ali je za uzvrat, znatno elastičniji od benzinaca. Počevši od 1800 obrtaja, ubrzanja su ubedljiva, bar u prva tri stepena prenosa.

No, ”dvojka” ni nije predviđena za velika iskušenja, daleko joj više prija ”cool” vožnja, kada se u proseku zadovoljava sa nepunih 6 litara goriva. Šasija i ogibljenje sposobni su da sa lakoćom podnesu znatno veću snagu, što znači da je ponašanje na putu bez većih zamerki. Treba ipak reči da je zadnji trap veoma ”živahan”, tako da se prilikom temperamentne vožnje, sam ”postavlja” u krivinu. Uz veoma direktno upravljanje (električna asistencija), ovo je veoma zabavno, ali može iznenaditi nespremne vozače. Šteta je što se uz ovu verziju ESP ne može dobiti ni uz doplatu. Dizel se, isto tako, nije pokazao ništa udobnijim nego li ranije testirani 1,5/103 KS, verovatno zato što je test-vozilo imalo niskoprofilne pneumatike, dimenzija 195/45 R16.

Troje vrata za samce
Bez obzira što se odstranjivanjem zadnjeg para vrata ništa nije izgubilo na spoljašnjim dimenzijama, sistem nazvan Easy entry nema nikakve veze sa jednostavnim ulaskom u vozilo, tako da smo tokom jednonedeljnog testiranja pokidali i nokte i živce. Ukoliko suvozačevo sedište još i sklizne dovoljno unapred, mora se svaki put iznova podesiti (nema memoriju). Sa strane vozača, ulaz je još komplikovaniji, jer njegovo sedište ni nije na klizačima, tj. obara se samo naslon. No, jednom u unutrašnjosti, dve, ne preterano krupne osobe, imaju zadovoljavajuće dovoljno mesta za kolena i glave.

Izgleda da se u ovoj maloj Mazdi najbolje oseća vozač, čija je pozicija za upravljačem veoma dobra, iako se ovaj podešava isključivo po visini. Sedište se može spustiti izuzetno nisko, a detalj kojim se distancira je ručica menjača na donjem delu centralne konzole.

Upravljač, nalik na onaj kod roadstera MX-5, odlično ”leži” u rukama, sa inteligentno raspoređenim komandama za radio-prijemnik i putni računar. Zahvaljujući velikim i preglednim spoljašnjim retrovizorima, baš kao i pozamašnim staklenim površinama, vidljivost na sve strane je odlična. Prtljažnik je, zahvaljujući duplom dnu i plastičnom boksu sa pregradama (opcija od 160 evra), praktičan, ali je njegova zapremina prilično skromna (250 litara).

500 evra uštede
Početna cena dizela na našem tržištu iznosi nekih 13.500 evra (CE Pro), i ide do 15.090 evra (TE), za karoseriju sa petoro vrata. Testirani model u Francuskoj odgovara CE Plus paketu, koji pruža veoma dobar odnos cena/oprema. Košta 13.800 evra, gde je, između ostalog, uračunat klima-uređaj, CD-MP3 radio sa komandama na upravljaču, električne komande za stakla i retrovizore, 6 vazdušnih jastuka itd. Po običaju, karoserija bez zadnjih vrata jeftinija je za 500 evra, dok je dizel skuplji od benzinca 1,2/75 KS za bezmalo 2.000 evra! Nije malo, pa, dizel postaje rentabilan tek nakon nekoliko godina eksploatacije. Uzevši u obzir skromne karakteristike i namenu vozila, 1,4 CD nije nam se učinio preterano interesantnim, a sve u očekivanju snažnijeg 1,6 CD od 90 KS, koji dolazi sredinom ove godine.