RENAULT Espace 1,9 dCi Authentique

Veoma karakteran dizajn distancira Espace od konkurencije Uprkos velikim dimenzijama i skoro dve tone težine agilnost u gradu je zadovoljavajuća Brojni otvori i police ukupne zapremine 100 dm3 uspešno progutaju sve sitnice Masivna, ali udobna sedišta sa brojnim kombinacijama imaju integrisane pojaseve Osetljive komande klima uređaja na vratima i automatska ručna kočnica levo od upravljača Osim brzinomera ostali instrumenti su previše sitni Sa 630 dm3 kratki Espace pruža solidnu zapreminu, ali ne i rekordnu u klasi, mada su neki sasvim zadovoljni Tih, vredan i dovoljno snažan za natprosečno težak automobil Razlika između Grand Espace i običnog je vidljiva tek posle zadnjih vrata

Zbogom Matra, bon jour Sandouville! Četvrta generacija modela Espace od sada se proizvodi u fabričkim postrojenjima Renaulta, odnosno u ovoj potpuno novoj fabrici pored Lagune i Vel Satis, od kojeg je pozajmljena donekle izmenjena platforma. Odmah se postavlja pitanje hoće li ovakva racionalna industrijalizacija dovesti i do boljega kvaliteta, budući se prethodne generacije zaista ne mogu ponositi postignutim rezultatima? Hoće, obećavaju u Renaultu i tvrde da će novi model imati ”daleko savršeniju fabrikaciju” nego li 900.000 proizvedenih Espace za gotovo od dve decenije karijere.

Osim promene strateškog partnera, čime se Matra kao četvrti francuski konstruktor našla u teškoj ekonomskoj situaciji, Renault se vraća i upotrebi klasičnih materijala. Naime, sve tri prethodne generacije su pravljene od kompozitnih materijala (plastike), dok je novajlija globalno od čelika. To ne važi za aluminijumska vrata i poklopac motora, kao i za prednja ”krila” i peta vrata koji su od plastike. Ovakav koktel neophodan je radi obuzdavanja težine, koja uprkos tome prebacuje dve tone za pojedine verzije.

Zapravo, Espace IV je po svemu nadmašio prethodni, te je15 cm duži, 5 širi i za 3 viši.

Odmah su za razliku od ”trojke” lansirane dve verzije, tj. kraća od 4,66 m i duža od 4,82 m čime je izbegnuto naknadno adaptiranje stila. A kada smo kod stila, odmah se može primetiti logičan nastavak aktuelnog trenda Renaulta, započetog sa modelima Avantime i Vel Satis.

Sličnost je velika, ali je dizajn pozitivno evoluirao, tako da je lak za ”svariti”. Nikoga ne šokira kao ova dva modela, već naprotiv, simpatije su nepodeljene. Nekadašnje zaobljene forme zamenjene su oštrim crtama, što mu daje savremeniji i robusniji izgled. Optički sklad je dakle postignut kod obe verzije, tako da se zapravo nema utisak da je vozilo toliko izdašnih dimenzija.

Dobro, ali može i bolje...
Renault je praktično već sve izmislio na ovome polju, tako da će vlasnici Espace III možda biti pomalo razočarani velikom sličnošću i ne preteranim progresom unutrašnjeg prostora. Nema dakle sedišta skrivenih u podu u stilu Opel Zafire ili recimo futurističke klupe koja može poslužiti kao krevet za spavanje. Isto tako, ni prvobitno zamišljenog ogromnog integralnog vetrobranskog stakla iz jednog dela (izvodljivo, ali preskupo), koje bi eliminisalo malo prednje bočno staklo, niti već odomaćenih kod konkurencije kliznih vrata sa električnim komandama. Sve je samo usavršeno i doterano.

Komandna tabla je zadržala gotovo istu ”high- -tech” formu, sa centralno smeštenim digitalnim pokazivačima, ovoga puta plave boje. Ogromne je površine i potpuno očišćena raznih uobičajenih komandi i dugmića, tako da se nenaviknut vozač mora poslužiti uputstvom za upotrebu. Osim toga nije više delimično obložena tkaninom, već je od dvobojne plastike različitoga kvaliteta, što će reći kvalitetna i mekana na gornjem, a tvrda i pomalo osetljiva na ogrebotine na donjem delu. U sebi inače skriva kao i ranije ogromne ostave, koje uz kapacitetne pregrade u vratima predstavljaju pravu radost za pedantne putnike. Pored komandi za upravljačem, na dohvat ruku je i ”satelit” za podešavanje grejanja i klima uređaj, smešten opet, kao i ranije, na gornjem delu vrata. Velika zapremina vozila uslovila je poboljšanje čitavog sistema, tako da su prolazi za vazduh sada smešteni u podu i na plafonu, za svaki red sedišta. Efikasnost je dokazana za vreme jednonedeljnog testa na temperaturama ispod nule, mada kao i kod svih dizela sa dobrim iskorišćenjem treba čitava večnost dok ne počnu da greju. Skuplje verzije inače poseduju komande elektronskih regulatora na vratima pozadi.

Pozicija za upravljačem je daleko bolja nego pre, zahvaljujući dotičnom koji se sada podešava i po dubini. Prva reakcija je da se sedi previsoko, što je opravdano budući da osnovna verzija ne poseduje podešavanje vozačkog sedišta. Srećom, ergonomija komandi je napredovala, pa iako ručica menjača nije tako inteligentno rešena kao kod 807/C8 (na samoj komandnoj tabli), ipak je na dohvat ruke. Pri ruci, međutim, nije baš čuvena kartica, tj. čitač u koji je treba ubaciti i dugme Start/Stop. Šteta što sve verzije nemaju inteligentnu karticu ”slobodne ruke”, koja omogućuje ulazak i izlazak iz vozila bez potrebe da se ova izvadi iz džepa, kao i startovanje motora.

Za skuplje verzije rezervisan je i elektronski klima uređaj, automatsko uključivanje brisača i farova, nasloni za laktove, upravljač i ručica menjača obloženi kožom, otvaranje zadnjeg stakla nezavisno od vrata, ograničavač i regulator brzine, senzori za vožnju unazad, aluminijumski naplaci od 17 i 18 cola, spojler na zadnjem gornjem delu, ogromni električni krov na otvaranje...

Bezbednost pre svega
Sa sigurnošću, kako aktivnom tako i pasivnom, se nisu poigravali u Renaultu, te sve verzije poseduju frontalne vazdušne jastuke i bočne (telo i glava) za putnike napred i pozadi, elektronsku kontrolu stabilnosti ESP, sistem za urgentno kočenje, kontrolu pritiska u pneumaticima itd., a uz savremenu karoseriju od metala sigurno će kao i ostali modeli sa lakoćom proći najstrožije kraš testove.

Osim, dakle bazne verzije Authentique, koja nam je ljubazno ustupljena na jednonedeljno testiranje od strane Renault France, na raspolaganju su Expression, Privilege i Initiale. Dva poslednja su naravno vezana uz najjače agregate.

Bez obzira na povećano međuosovinsko rastojanje i dopunske centimetre, putnici i prtljag od toga nemaju velike koristi. Revnosni francuski novinari su izmerili po koji centimetar više od prethodnog modela Espace, ali i po koji centimetar manje od aktuelnih lažnih blizanaca 807 i C8, pogotovo po pitanju zapremine prtljažnika. Nema ipak opasnosti da će se putnici osećati stešnjeno, niti da će koferi putovati na njihovim kolenima. Ovo važi bar kada se radi o konfiguraciji sa pet sedišta, jer zapremina varira od 291 (sedam sedišta) do 2860 dm kubnih (dva sedišta). Ukoliko postoji potreba za stalnih sedam sedišta, bolje je posegnuti za Grand Espace, te će prtljažnik biti vredan tog imena.

Da se sa sedištima može igrati kao sa Lego kockicama, poznato je i od ranije, ali sada se to izvodi praktičnije, budući da su postavljena na jednu vrstu šina. Hod je tako povećan i do 97 cm, a kako su sva tri identična i sa integrisanim sigurnosnim pojasevima, moguće ih je ukrstiti. Druga strana medalje je što imaju čak 21 kg (za tri više), a uz klasična vrata nije ih baš lako ni izvaditi.

Nedostatak kliznih vrata, koja evidentno olakšavaju pristup u unutrašnjost vozila, Renault kompenzuje stepenicom nižom za 8 cm od poda, velikim rukohvatima odlično postavljenim na B stubovima i pravim naslonima za laktove u vratima.

Domaći zadatak za konkurenciju
Određene zamerke po pitanju enterijera postaju gotovo nebitne jednom kada se nažemo za upravljačem Espacea u pokretu. Bez ikakvog preterivanja ovaj Renault je prava referenca u kategoriji i zaslužuje najviše ocene. Pisac ovih redova je proveo mnogo vremena za upravljačem maločas spomenutih Peugeot 807 i Citroen C8 i njihovih prethodnika, što važi i za ostale konkurente poput VW Sharan, Ford Galaxy, Seat Alhambra i ostali, te bez ikakve sumnje potvrđuje superiornost ”četvorke” na drumu. To nikako ne znači da gore navedeni nisu sigurni i sa brojnim kvalitetima, već samo da je Espace bio i ostao veliki Majstor.

Svi elementi aktivne sigurnosti su zadovoljeni. Krenemo li redom možemo konstatovati odličnu efikasnost amortizera, koji su uz to i udobni. Bez preteranog naginjanja i sa maestralno ukroćenim amplitudama karoserije, ogibljenje briše nepravilnosti puta.

Velika agilnost čini da se potpuno zaboravi na težinu vozila, tako da se Espace vozi lako poput limuzine. Mekoća svih komandi uz upravljač sa promenjivom asistencijom i odlična vidljivost samo pojačavaju pozitivan utisak. ESP za sve verzije, bdi nad eventualno preterano velikim entuzijazmom vozača i uspešno koriguje putanju. Kvalitet donjeg postroja sveo je buku od kotrljanja na najniži nivo, tako da se jedino može čuti diskretno zviždanje vetra pri najvećim brzinama.

Efikasne kočnice i zaustavni put poput sportskih vozila (samo 65 m pri brzini od 130 km/h), isto tako impresioniraju.

Uzgred klasična ručna kočnica ne postoji, već je po ugledu na Vel Satis zamenjena elektronskom, koja se automatski aktivira po gašenju motora i dezaktivira po polasku.

U startu široka paleta motora
Saradnja sa kompanijom Nissan omogućila je preuzimanje najsnažnijih agregata, koje Renault ne poseduje u svom proizvodnom programu.

Reč je o dva šestocilindarska, tj. benzinski 3,5 V6 24V sa snagom od 245 KS i dizel 3,0 dCi od 180 KS. Još četiri kućna motora mogu se pronaći ispod haube i to dva benzinska 2,0 16V - 140 KS i 2,0 16V Turbo - 165 KS, plus dizeli 1,9 dCi - 117 KS i 2,2 dCi - 150 KS.

Ovako ”nabildovan” mini-van je retka zver, pa kurioziteta radi recimo da najsnažnija verzija može da ide i do 230 km/h!?

Na našem testu našao se ovozemaljski model 1,9 dCi, za koji bi se moglo pomisliti da će imati puno muke sa ovako teškom karoserijom. Greška, treba reći odmah, i mada ne ”leti”, sasvim dobro ”trči”. Motor preuzet iz Lagune je potpomognut dobro izbalansiranim menjačem sa šest stepena prenosa (za sve verzije), tako da su ubrzanja veoma zadovoljavajuća i sasvim u skladu sa namenom vozila. Izuzetno diskretan, po potrebi može da se gura i u najviše obrtaje bez da ikada zasmeta putnicima. Zapravo zahvaljujući dobrom obrtnom momentu od 280 Nm, za tim gotovo da nema ni potrebe, jer je veoma elastičan iznad 2000 o/min. Prosto da se čovek zapita kako li tek vuku najsnažniji modeli Espace kad ovaj ”slabić” pokazuje toliko elana?

Na auto-putu, uz punu sigurnost, pokazao je tačno 183 km/h maksimalnu brzinu, što je za oko 10 km/h više od realnosti. Sa malo manjim pritiskom na pedalu gasa i potrošnja će biti sasvim zadovoljavajuća, te je putni računar pokazao 8,5 litara pri prosečnoj brzini od 142 km/h.

Ekstremi idu od 6 litara pri idealnim uslovima pa do 14-15 litara u prednovogodišnjoj groznicom zahvaćenoj francuskoj prestonici. U našim „običnim” gradovima to će biti nekih 10-11 litara. Nije preterano, ali treba reći da TDi agregati VW-a iste snage popiju i do dve litre manje u proseku...

Koliko para, toliko muzike
Bez obzira što se na testu namerno našla ”sirotinjska” verzija, za ovu kategoriju vozila treba gomila para. U ovdašnjim okolnostima to znači skoro 30.000 evra, sa rasponom cene od 26.000 pa do preko 45.000 evra. Ova suma odnosi se na Grand Espace 3,5 V6 Initiale, koji je globalno skuplji za 1.200 eura od kratke verzije. Cena je u principu uravnotežena sa domaćom konkurencijom, ali su stranci poput Toyota Avensis Verso i Fiat Ulysse (novi) daleko jeftiniji.

No za kvalitet i zadovoljstvo koje pruža ovaj 100% Renault zaista vredi odrešiti kesu.

Atraktivan i moderan Espace IV nastupa agresivno i samopuzdano, baš kako i priliči jednoj zvezdi. Aktuelni Evropski šampion u teškoj kategoriji udara snažno, kao da hoće da nokautira protivnike već u prvoj rundi. Verovatno će mu to i poći za rukom, jer izuzev par detalja u unutrašnjosti, nastupa bez greške. Maltretiran od četvoročlane porodice potpomognute rodbinom, guran u ekstreme od brojnih znatiželjnih prijatelja danju i noću na auto-putevima i u gradskim gužvama, i sve to bez traga zamora. Sigurno najbolja generacija Espace i jedan od najboljih mini-vanova trenutno.

U svakom slučaju ambicije su velike, a ulog ogroman. Renault planira da za sedam narednih godina komercijalizacije proda oko pola miliona komada, što je više od 20% mini-van kolača. Ako je suditi po sadašnjem odnosu snaga, opklada je unapred dobijena.

P. Rajković
foto: P. Rajković

10591

Opširnije u časopisu
VRELE GUME br. 103
Postavljeno: 14.02.2003