Citroen C-Zero

Francuski proizvođači su među prvima koji su započeli sa komercijalizacijom električnih vozila. Pored Renaulta (Fluence i Kango Z.E.), Citroen i Peugeot pariraju sa C-Zero i iOn. Poznavaoci auto prilika sigurno znaju da su ovi samo preuzeli tehnologiju razvijenu od strane Mitsubishi-ja (model nazvan i-Miev), čime su smanjili rizik od preskupih ulaganja i neizvesnu sudbinu ovakvih vozila. Jer opklada je još uvek daleko od dobijene, pre svega zbog nespremne infrastrukture, snažnog petrolejskog lobija, nerešene fiskalne politike električne energije, kao i trenutne astronomske cene od tridesetak hiljada evra u proseku za vozila ovog tipa!

Svesni nabrojanih poteškoća, u PSA ni ne planiraju da odmah osvoje široku populaciju, već se pre svaga fokusiraju na vozne parkove komunalnih preduzeća i kompanija koje se bave iznajmljivanjem vozila. Ovi u celoj priči pronalaze svoj interes kroz cenu održavanju, koja je, kao što je poznato, daleko niža nego li kod automobila sa unutrašnjim sagorevanjem. Citroen je tako uspeo da plasira prvih 250 Berlinga Elactrique francuskoj pošti, no to je samo delić najavljenog kontigenta od skoro 25.000 električnih vozila koliko francuski poštari i ostale javne institucije planiraju da kupe u narednim godinama. Renault Kango je u trenutku pisanja dobio prvu rundu, isporučuju 10.000 električnih vozila. C-Zero i iOn, moraju se zadovoljiti sa “svega” 3.074 vozila, namenjih državnim službama.

Za obične smrtnike, u Citroenu smatraju da je lizing daleko najinteresantnija opcija, te se C-Zero može posedovati za nekih 450 evra mesečno (uračunato održavanje i osiguranje), u periodu od 4 godine. Ugovor se može produžiti na još 4 godine, ali sada po ceni od 250 evra mesečno. Šta vlasnik dobija za ovu i dalje preterano visoku sumu novca, proverili smo u jednonedeljnoj upotrebi po Parizu, pred sam božićne praznike.

Zamišljen za grad
Za razliku od Renaulta Fluence Z.E, voženog par dana ranije, C-Zero je u startu zamišljen i realizovan kao mali gradski auto, isključivo na električni pogon. Baterije integrisane u dnu šasije (pragovima i ispod sedišta), jajoliki oblik, velike staklene površine i kompaktne dimenzije, sinonim su idealnog gradskog vozila. Jeste da su proporcije veoma neuobičajne, što znači da je veoma visok i pre svega uzak (3,47/1,48/1,61). “Bio” stil, toliko drag Japancima, sa točkovima na čoškovima karoserije, koji su evropljani zaboravili još 90-tih godina. Pravi NLO među četvorotočkašima. Čak 16 cm manje u širinu od modela C1, na šta treba dodati i retko mali prečnik okretanja, od nepunih 9 m. Električni motor razvija 67 KS, što ne impresionira ukoliko se zna da prazan C-Zero teži 1.120 kg (od toga 250 kg otpada na baterije), no obrtni momenat od 180 Nm, raspoloživ je odmah po polasku. Sasvim dovoljno za ubedljiva ubrzanja, koja se ostvaruju u crkvenoj tišini. Jednostavno treba samo ubaciti kratku ručicu menjača, nalik na džojstik, u mod Drive, i nagaziti na “gas”. Bez stepena prenosa (pozicije: napred i nazad), ovaj mali Citroen nikada nije na muci, barem ne dok se ne izađe na otvoreni put, bez obzira što je sposoban pogurati i do 130 km/h.

Ponašanje na putu znatno je inferiornije od maločas spomenutog C1. Što zbog same forme, što zbog motora i pogona pozadi, posebno po klizavom asfaltu. Jeste da poseduje serijski ESP, ali i pored njega lako je izgubiti kontrolu. O osetljivosti na bočni vetar, i ne preterano preciznoj električnoj asistenciji, ne treba trošiti reči. Iz svega jasno proizilazi da je C-Zero rezervisan za urbane sredine, posebno što ni autonomija ne obećava. Citroen navodi 150 km u idealnim uslovima, što svakako nije bio slučaj za vreme test vožnje. Rano jutro, sa temperaturama blizu nule, podrazumeva dinamičnu vožnju bez gužvi, sa uključenim grejanjem, svetlima, klimom, brisačima, radiom…, što sve zajedno svede autonomiju na 50-etak kilometara. Šta, samo toliko!? Da, da, ali sa lakšim stopalom na gasu, kada se kazaljka ekonometra nalazi u zelenom polju, pa još i sa isključenim potrošačima, može se očekivati maksimalno stotinak kilometara. A kada ostane još samo 5 % energije, upali se signalna lampica u vidu kornjače. U tom slučaju, naoružajte se strpljenjem, jer snaga motora je drastično smanjena, a svi potrošači se automatski isključe.

Da bi se ponovo napunile baterije, treba barem šest sati, klasičnim priključkom od 220 V, odnosno 30 min, za 80 % kapaciteta, na specijalnim automatima (125 Ampera). Problem, ovi još uvek ne postoje za javnu upotrebu, iako su se u Parizu od nedavno pojavili tzv “Autolib”. Po ugledu na bicikle, trenutno postoji stotinak mesta gde se pretplatnici mogu poslužiti ovakvim vozilima, odnosno iznajmiti ih na određeno vreme (od 30 min, do više sati). Nakon neuspešnog pokušaja da ga ovde napunim, usledilo je balkansko snalaženje!? Produžni kabel sa četvrtog sprata… Evidento, da bi se posedovao jedan električni automobil, osim finansijskih mogućnosti i želje za očuvanjem životne sredine, poželjno je imati i kuću, odnosno garažu sa priključkom.

Maksimalno četiri osobe
Spolja identični sa japanskim bratom, C-Zero i Peugeot iOn, poseduju personalizovanu unturašnjost. Centalna konzola, u stilu lakiranog klavira, deluje simpatično, upravo kao i instrumenti, koji asociraju na glavu Miki Mausa (jedan veliki, sa dva mala okolo, nalik na uši). Centralni ekonometar, sa numeričkim brzinometrom u sredini, daje inormacije u vezi potrošnje energije, dok druga dva pokazuju stanje baterije i autonomiju. Vozač se ne oseća loše na svom mini radnom mestu, mada se mora pomiriti sa činjenicom da desnim ramenom dodiruje suvozača. Slično je i pozadi, gde ima mesta za samo dve (ne previše) odrasle osobe, iako je prostor za kolena sasvim prihvatljiv, zahvaljujući razmaku točkova od čak 2,55 m. Sa 168 dm3 utovarnog prostora, prtljažnik je upotrebljiv, a po potrebi, moguće je oboriti i naslone zadnjih sedišta.

Ne nedostaje ni “sofisticirane” opreme, automatski klima uređaj, električne komande za sve prozore i spoljašnje retrovizore, upravljač obložen kožom, CD auto radio, aluminijumski naplaci, šest vazdušnih jastuka, ESP…, deo su seriske opreme, ali sve to pada u vodu kada se zna da C-Zero košta 35.000 evra! OK, 5.000 vraća država, u vidu eko bonusa, ali i pored toga, po kvadratnom metru C-Zero je skuplji nego nekretnine u elitnim pariskim četvrtima. Baš zbog toga, u Citroenu su veoma skromni u procenama, što znači da je planirano samo 4.000 vozila. Dogodine, duplo više, odnosno 15.000 za 2013 godinu. Bilo kako bilo, C-Zero je i dalje nezreo proizvod, tako da mu zakazujemo randevu za devet gomina. Trenutno, njegov prag rentabilnosti je nemoguće izračunati, bez obzira što za jedno punjenje treba manje od 2 evra (cene električne energije u Francuskoj). Tako je za sada, pre nego li se država “seti”, da i ovu vrstu energije treba taksirati...

Pionirski pokušaj ova tri proizvođača ipak je za pohvalu, posebno od kada su procurele informacije da Mitsubishi radi na novom tipu baterija, osetno većeg kapaciteta, sa životnim vekom od 4.500 punjena (aktuelno između 1.500-2.000). Tim bolje, jer ankete u Evropi pokazuju da je preko 60 % populacije spremno da prihvati električne automobile, pod uslovom da im se autonomija poveća na barem 200 km, i da nisu skuplji za više od 20-30 %, od adekvatnog modela sa klasičnim motorom. Uz to, sve su glasnija razmišljanja kako bi im trebalo odobriti besplatno parkiranje i punjenje, kao i legalizovati upotrebu žutih traka za taksi i autobuse. Samo tako, može se očekivati njihova veća demokratizacija, a samim tim i pristupačnija cena.